Факторы формирования городской среды – это все условия, процессы и объекты, способствующие приобретению городом его специфических особенностей. Среди этих факторов можно назвать природные, антропогенные, и техногенные, как важную составную часть антропогенных. Нередко переходы между ними оказываются условными.
Жителей города приглашают поучаствовать в голосовании и выбрать объект в Астраханской области для реконструкции.
Голосование проходит в рамках Федерального проекта «Формирование комфортной городской среды». Его задача — дать новый импульс развитию муниципалитетов на всей территории нашей страны. Качественное благоустройство возможно только при участии граждан, поэтому у каждого жителя страны старше 14 лет есть шанс повлиять на развитие городской среды.
В рамках программы благоустраиваются общественные территории, парки, набережные, а также реализуются работы Всероссийского конкурса лучших проектов создания комфортной городской среды.
Теоретическая основа методики корректировки городской среды.
Автор предлагает строить теоретическую основу методики корректировки городской среды, исходя из следующих принципов:
стремление к целостному облику городской среды, сочетающему в своей пространственно-временной динамике выразительность этой среды в дневное и вечернее время;
отражение в облике городской среды национально-культурных и природно-климатических особенностей региона;
открытость облика городской среды к дальнейшим изменениям;
пространственно-пластическая и светоцветовая проработка фрагментов среды с целью ее дальнейшего архитектурного совершенствования (то есть создание средствами дизайна определенных доминант, силуэта, своего рода макетирование средствами дизайна в натуральную величину).
Таким образом, прежде всего важен комплексный предпроектный анализ объекта, учитывающий перспективу его развития, затем на его основе прогностическую модель, например дизайн-концепция как своеобразный алгоритм дальнейшей архитектурно-дизайнерской деятельности, позволяющей сформулировать «проектно-художественную метафору, выражающую художественную модель организации средовых объектов». Наконец, разработка собственного дизайн-проекта, который содержит проектные решения, развивающие или отвергающие некоторые положения дизайн-концепции.
Одна из важнейших задач, стоящих сегодня перед большинством стран, — научиться конвертировать богатство в качество жизни населения. Уровень национального благосостояния далеко не всегда напрямую коррелирует с тем, насколько благополучными ощущают себя граждане.
В рамках настоящего исследования список элементов комфортной городской среды был определен на основании трактовки, принятой в российской практике:
- дом и двор — элементы, связанные с местами проживания горожан;
- транзитные пространства — элементы, связанные с перемещениями горожан из одного объекта в другой, либо внутри объекта, и обеспечением их безопасности во время таких перемещений;
- точки притяжения — элементы, связанные с объектами и территориями, которые горожане используют для времяпрепровождения вне дома.
Для определения сильных сторон и направлений для улучшений в городской среде эксперты сравнили Москву с одиннадцатью мегаполисами, находящимися на разных континентах и сопоставимыми по уровню дохода и численности населения: Гонконгом, Лондоном, Мехико, Нью-Йорком, Парижем, Сан-Паулу, Сеулом, Шанхаем, Берлином, Сингапуром и Токио. Составленная по результатам сравнения карта конкурентоспособности Москвы демонстрирует, что на сегодняшний день основными конкурентными преимуществами российской столицы в сравнении с другими мегаполисами являются высокий уровень безопасности, привлекательный внешний облик города, благоустроенность общественных пространств, а также обширные возможности в сфере досуга. В то же время, как можно увидеть, Москва показывает не лучшие результаты в сфере ЖКХ и отстает по качеству и доступности пешеходной инфраструктуры. Кроме того, Москва недостаточно эффективно использует инфраструктурные инвестиции в качестве рычага влияния на восприятие и поведение горожан по уровню безопасности, внешней привлекательности и уникальности, а также досугу, спорту, развлечениям и культурной жизни.
На основании полученных результатов была разработана программа развития комфортной городской среды Москвы, состоящая из 14 направлений.
Разработанная карта конкурентоспособности показала себя как эффективный инструмент оценки текущего уровня комфортности городской среды и формирования целевого видения для города.
Минстрой опубликовал результаты Индекса качества городской среды (ИКГС) за 2020 год. Общее количество городов с благоприятной городской средой достигло 375 из 1 116 исследуемых (33,6%), что на 18 городов больше, чем предусмотрено плановыми показателями нацпроекта «Жилье и городская среда».
Таким образом, среднее значение ИКГС по РФ за 2020 год составило 177 баллов (+4 к 2019 году) при плановом значении 176 баллов, уточнили в пресс-службе главного строительного ведомства страны.
Как ранее неоднократно информировал портал ЕРЗ. РФ, ИКГС был разработан Минстроем России совместно с ДОМ. РФ и КБ «Стрелка» в рамках реализации национального проекта «Жилье и городская среда».
Индекс нацелен на периодический мониторинг разных типов окружающей среды в российских городах (от квартиры до общественно-деловых пространств) и принятие необходимых управленческих решений на основе итоговых данных таких типовых исследований.
Фото предоставлено компанией Брусника
ИКГС рассчитывается по 36 индикаторам, каждый из которых оценивается по шкале от 1 до 10 баллов. Их значения суммируются и составляют итоговый индекс. Если итоговая оценка превысит 180 баллов, городская среда считается благоприятной.
Для корректного сравнения все города распределены на 10 групп по размеру и климатическим условиям.
Напомним, что по итогам:
• 2018 года число российских городов с благоприятной средой составило 262 из 1 114 (23,5%), а среднее значение ИКГС — 163 балла;
• в 2019 году — соответственно 299 городов из 1 115 (26,8%) и 169 баллов.
Рост ИКГС до 177 баллов по итогам 2020 года свидетельствует об ускорении положительной динамики состояния городской среды.
К 2024 году в соответствии с плановыми показателями нацпроекта Индекс должен достигнуть отметки в 212 баллов.
«Повышение значения Индекса — это показатель системной работы региональных и городских команд по развитию комфортной среды своих городов», — отметил курирующий строительство вице-премьер Марат Хуснуллин (на фото).
Он напомнил, что сегодня перед Правительством стоит поставленная Президентом России важная цель по улучшению комфортности городской среды в 1,5 раза к 2030 году.
«Мы должны обеспечить не только количество, но и качество застройки», — подчеркнул Хуснуллин, пояснив, что ИКГС в этом смысле поможет эффективно контролировать ситуацию в отрасли.
Замминистра строительства и ЖКХ Максим Егоров (на фото) выразил надежду, что в последующие годы ИКГС продолжит расти, в том числе благодаря запуску общероссийской платформы по голосованию за благоустройство, которая, по его словам, «значительно упрощает участие граждан в решении вопросов формирования комфортной городской среды».
Заместитель генерального директора госкорпорации ДОМ. РФ, директор Фонда ДОМ. РФ Денис Филиппов (на фото) заметил, что уже реализованные проекты благоустройства, в том числе разработанные при участии ДОМ. РФ, существенно улучшили систему мониторинга окружающей среды во многих городах России.
«Это позитивные тренды, которые стоит в дальнейшем поддерживать», — подчеркнул Филиппов.
Другие публикации по теме:
Минстрой и ДОМ. РФ разработали руководство по повышению Индекса качества городской среды
Доля российских городов с благоприятной для жизни средой достигла почти 27%
Размер субсидий регионам будет зависеть от показателей индекса качества городской среды
Утверждена методика определения индекса качества городской среды, разработанная Минстроем
Индекс качества городской среды разработают до марта 2019 года
В Минстрое разработали систему критериев для финансирования городов
ДОМ. РФ и другие институты консолидируют усилия по развитию городов
31 мая в Институте экономики города в формате онлайн-конференции состоялся дискуссионный клуб на тему “Новые тенденции динамики индекса качества городской среды российских городов”
Модератором и основным докладчиком дискуссионного клуба был генеральный директор Фонда “Институт экономики города” А. Пузанов. С содокладом выступил Р. Попов, заместитель директора направления “Муниципальное экономическое развитие” Фонда “Институт экономики города”.
В докладе была представлена аналитическая интерпретация основных результатов расчета индекса качества городской среды (ИКГС) за 2021 год с акцентом на новые по сравнению с периодом 2018-2020 гг. тенденции. Наиболее значимая из них – смена тренда сближения городов по значению ИКГС на дивергенцию ввиду опережающего роста ИКГС крупных и крупнейших городов по сравнению с малыми. Также отмечались опережающие темпы роста ИКГС по совокупности городов в целом по сравнению с графиком Единого плана по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года. Кроме того, были представлены результаты расчета корреляции значений ИКГС и индикатора “Доля жителей, считающих свой город красивым и ухоженным” (в составе индекса качества жизни, рассчитываемого ВЭБ. РФ): отмечена хоть и небольшая, но значимая положительная корреляция.
Дискуссию открыла заместитель руководителя Управления нормативно-методической работы федерального проекта “Формирование комфортной городской среды” Проектной дирекции Минстроя России К. Шапотько. В качестве куратора проекта “Индекс качества городской среды” она подробно осветила задачи ИКГС, его место в системе достижения национальных целей Российской Федерации и отличия от индекса качества жизни ВЭБ. Особое внимание в выступлении К. Шапотько было уделено доступным для городов механизмам повышения значения ИКГС.
Этот взгляд на проблемы ИКГС “изнутри” вызвал живой интерес у участников дискуссионного клуба. Обсуждались отдельные аспекты расчета индекса и возможности его сочетания с другими индикаторами и индексами, отражающими качество жизни и уровень социально-экономического развития городов. Так, профессор ВШУ Э. Трутнев отметил целесообразность отражения в структуре ИКГС показателей соответствия городов нормативам градостроительного проектирования и сбалансированности инфраструктуры. Глава муниципального округа Тверской Я. Якубович на примере нескольких конкретных городов выразил сомнения в адекватности отражения индексом реальных изменений качества городской среды.
Обсуждалась также целесообразность открытого доступа к информации о динамике всех 36 показателей, составляющих ИКГС в разрезе городов. По мнению К. Шапотько, публикация таких данных в открытом доступе позволит городам “просчитывать” свои шансы на фоне соседей и создаст стимулы “манипулировать” при предоставлении первичной информации для расчета индикаторов.
В целом участники дискуссионного клуба подтвердили ценность дальнейших исследований в этой сфере и предложили возможные направления их развития. В частности, старший научный сотрудник РАНХиГС Д. Соснин обратил внимание на важность анализа результатов расчета ИКГС в разрезе макрорегионов и выдвинул гипотезу, что по достижении значения ИКГС, равного 181 баллу (порог для признания городской среды благоприятной), у муниципалитетов снижаются стимулы для инвестирования в развитие среды. Также отмечалась важность учета влияния агломерационных эффектов при оценке качества городской среды и качества жизни.
В дискуссии приняли участие:
- К. Н. Шапотько, заместитель руководителя Управления нормативно-методической работы федерального проекта “Формирование комфортной городской среды” ФАУ “Проектная Дирекция Минстроя России”
- Д. П. Соснин, директор программы Кафедры территориального развития им. В. Л. Глазычева ИОН РАНХиГС
- А. А. Коваль, заместитель руководителя Центра Россия-ОЭСР РАНХиГС
- Б. В. Хмельников, генеральный директор Центра муниципальной экономики
- Я. Б. Якубович, глава муниципального округа Тверской
- Э. К. Трутнев, профессор Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского, научный руководитель направления “Рынок недвижимости” Фонда “Институт экономики города”
Всего в заседании дискуссионного клуба приняли участие 19 человек.
Материалы дискуссионного клуба
Запись мероприятия доступна на YouTube канале ИЭГ
Прямая речьРазвитие исторических городов. Проблемы идентификации городской среды
Автор колонки – кандидат архитектуры Фёдор Перов, заведующий кафедрой архитектурного проектирования
Мы, жители Санкт-Петербурга, живём в историческом городе и хотим сохранить его для себя и для будущих поколений. При этом наша жизнь и потребности постоянно меняются, и это отражается на городской среде, в которой мы живём. Город должен развиваться, меняться, значит, возникает много противоречий между задачей сохранения городской среды и её модернизацией.
Санкт-Петербург – уникальный город, и он всем нравится, большинству людей. Он нравится самим горожанам, он нравится тем, кто сюда приезжает, и мы понимаем, что это какой-то идеальный для нас город. Но почему он для нас идеальный, и что значит «идеал»? Почему исторические города кажутся такими совершенными? Мало кто задумывается, что современный город радикально отличается от того, что было здесь сто или двести лет назад.
Если взять, к примеру, Санкт-Петербург XVIII века и переселить туда людей нашего времени, то большинство из них там жить просто бы не смогли. Слишком разные условия жизни и качество городской среды. Современные исторические города – это города, которые прошли определённую историческую эволюцию, их планировочная структура и архитектура зданий подверглись селекции. В них много что происходило. Строили, меняли, разрушали, добавляли, а что-то оставалось. Ясно, что эта селекция была неслучайной. Жизнь есть жизнь, и она оставляет только то, что является принципиально важным для города, характерным для него, и именно оно требует охраны.
Происходящие в городе перемены всегда воспринимались горожанами настороженно, а иногда враждебно.
Нужно понять, что городская среда, в которой мы живём, в любом случае становится для нас привычной, пусть даже это будут какие-то новостройки. Для любого человека удобно, когда он находится в знакомой среде, легко в ней ориентируется, а если в эту среду вносят изменения, это всегда выводит человека из равновесия, он сразу начинает настораживаться и не очень чётко понимать, хорошо или плохо что-то менять.
Возможно, это происходит на биологическом уровне. Если вносятся какие-то изменения в городскую среду, то сразу психологически возникает чувство нестабильности, неудобства.
Поэтому люди принимают любую модернизацию как вынужденный процесс. Как при ремонте квартиры – вы сомневаетесь в принятом решении, начинаете вносить только те изменения, которые вам необходимы, никогда не начинаете что-то реконструировать или менять просто так, а только когда назрели новые потребности, которые требуют изменений. Это разумно: всё, что хорошо и удобно – оставить, а менять то, что уже непригодно. Поэтому исторические города прошли селекцию, в них что-то менялось по необходимости. Объективные причины заставляли это делать. И в конце концов мы получили то, что всем нравится. А что, собственно, всем нравится?
✔ Этот вопрос упирается в понятие «идентификационные признаки городской среды». И в то, что это за признаки, зачем эти признаки вообще нужны.
Понятие идентификации городской среды – понятие значительно более широкое, чем просто человек и город. Любой человек всегда идентифицирует себя с какой-то культурой. Он идентифицирует себя с местом рождения и проживания. Он идентифицирует себя с каким-то народом. Он идентифицирует себя со своей семьёй, и так далее, и так далее. Без собственной идентификации люди жить не могут.
Вот произошёл развал Советского Союза, образовались новые государства – чем они занялись? Они начали срочно создавать новую идентификацию. Потому что страна как общность, как народ без идентификационных признаков жить не может. Это справедливо на любом уровне. И человек, живущий в том или ином городе, стремится сохранять исторический центр города, потому что тот уже прошёл селекцию, обладает характерными особенностями, обеспечивает идентификационные связи «человек – город». Человек чувствует свою принадлежность к среде конкретного родного города.
Таким образом, архитектура является той вехой, которая позволяет людям сохранять свою личную, групповую или национальную идентификацию. Это понятие идентификации важно для человека, но сильно влияет на то, что происходит в городе.
Проблемы идентификации часто бывают очень острыми. В Петербурге происходило много реконструктивных мероприятий, вызвавших споры, например, башня «Газпрома», которую хотели построить на Охте, или проект новой сцены Мариинского театра. Сами проекты были новыми и неплохо сделанными. Но эти новые здания меняли идентификационные характеристики конкретных мест города, что вызывало общественный резонанс.
Консерватизм людей по отношению к изменениям городской среды носит двоякий характер. С одной стороны, хорошо, когда люди консервативны, то есть не позволяют легко менять городскую среду. Если вносятся какие-то изменения, то консерватизм людей тормозит этот процесс, требуется селекция и выбор решений, которые эту среду улучшат, а не ухудшат.
Поэтому на любом этапе развития города любые разрушения и изменения всегда встречали отрицательную реакцию определённой группы людей, которые делали этот процесс более сложным.
Относительно внесения изменений в сложившуюся городскую среду люди делятся на несколько групп, которые по-разному относятся к процессам изменения города.
Первая группа – это взрослые жители, прожившие в городе много лет. Самая консервативная часть. Они привыкли к городской среде и, в общем-то, не любят, когда что-то меняется.
Вторая группа – молодёжь. Они прожили в городе меньше времени, у них идентификационные оценки качества среды не укоренились, соответственно, молодёжь более свободно относится к изменениям. Для молодежи важно получить новые объекты идентификации, отражающие её время и мировоззрение. В противном случае город может стать архаичным, отстать от динамики времени.
Особая категория – бизнесмены: это люди рационально мыслящие, для них эстетика может играть второстепенную роль. Их больше заботит эффективность использования недвижимости, девелоперские проекты и т.
Есть ещё туристы, для которых историческая среда является той целью, ради которой они приезжают, поэтому любые изменения в исторической части города, меняющие качество городской среды, наносят вред развитию туризма. В то же время удовлетворение потребностей туристов может превратить части исторического города в театральные декорации (как, например, реконструкция Летнего сада).
Поэтому принятие решений о внесении изменений в среду исторического города – вопрос комплексный и должен учитывать все обстоятельства, интересы всех групп, но вопрос осмысления идентификации города является основным, приоритетным.
Идентификационные характеристики городу абсолютно нужны, потому что это наша прямая потребность: людям необходима самоидентификация в том обществе, в той среде, где они живут, и архитектура служит ключевым инструментом этой идентификации. С другой стороны, город будет меняться, и нам никуда от этого не деться, потому что меняется жизнь, и, соответственно, будут меняться какие-то элементы этой идентификации, появляться новые городские символы. Они будут естественными для новых поколений горожан. Но этот процесс должен быть постепенным, учитывать интересы всех вышеупомянутых групп. При реконструкциях необходимо минимизировать противоречия с сохранением исторического облика города, а в тех случаях, когда нарушения исторической среды оправданны, целью изменений должно быть то, без чего обойтись уже невозможно. Селекция оптимальных решений развития города должна продолжаться.
Природные факторы
На особенности городской среды непосредственное влияние оказывают как зональные, так и азональные природные факторы.
Наиболее заметным из них является климат. Хотя он испытывает некоторое антропогенное воздействие, причем именно в городах оно наиболее значимо, тем не менее, в общем балансе климатообразующих факторов города пока преобладают природные.
Существенную роль играют также особенности подстилающей поверхности – рельеф, геологическое строение (особенно если они могут выступать факторами риска различных природных катастроф), наличие или отсутствие в городской черте водоемов, особенности их гидрологического режима и т.
Биота города, оказывающая существенный вклад в формирование городской среды, обычно в основном складывается из видов, обитающих в окрестностях города, видовое многообразие специфических городских элементов флоры и фауны сравнительно невелико (хотя численность может быть большой, вплоть до их доминирования в экосистеме).
Антропогенные факторы
Основным из антропогенных факторов является постоянное присутствие самого человека. Оно само по себе служит неким фильтром, допускающим в город только те организмы, для которых характерен высокий уровень антропотолерантности.
Поскольку люди постоянно питаются, существует интенсивный и стабильный приток пищи в города, а также процесс ее хранения, перераспределения, утери и т. , что служит источником существования для группы синантропных организмов. Жители города-миллионера потребляют в течение года около 1 млн. тонн пищевых продуктов (учитывая и образование отходов при их обработке).
Кроме того, существует и факт целенаправленного воздействия человека на флору и фауну городов – покровительство одним видам и борьба против других.
Все это сказывается как на структуре городских экосистем, так и на формировании городской среды в целом.
С человеком непосредственно связаны отходы его жизнедеятельности, которые порождают в современных городах такое явление, как канализационную систему, включающую значительные территории для очистки и переработки отходов, в том числе биологической. Такие территории обладают уникальной для природных экосистем биотой и оказывают существенное воздействие на экологическую среду всего города.
Техногенные факторы
Хотя они и являются составной частью антропогенной группы факторов, однако техносфера в настоящее время представляет собой совершенно особую среду, враждебную как для биоты в целом, так и для самого человека, создавшего ее.
В городах техносферное влияние особенно ощутимо, поскольку именно здесь сосредоточена практически вся промышленность (кроме горнодобывающей и некоторых других отраслей). Поэтому город испытывает наиболее существенное воздействие разнообразных промышленных отходов.
Города также являются транспортными центрами, где транспортные средства оказываются в приоритете перед самим человеком. Они являются источником постоянной опасности, фактором травмирования и гибели значительного числа людей, порождают у выживших постоянное нервное напряжение, состояние повышенной агрессивности, являются источником шума и вибраций. Общеизвестна роль транспорта как поставщика различных опасных для здоровья и жизни веществ.
Поскольку вся современная экономика связана с усилением техногенеза, снижение концентрации техногенных объектов будет служить ее исчезновению в привычном для нас виде. Поэтому массовое сознание подвергается целенаправленной переориентации с техносферных опасностей на биосферные (паника по поводу птичьего гриппа, клещей и т. ), панацеей от которых объявляются еще большие технизация и преобразование городской среды.
Город как объект исследования в экономической географии
Исследованием проблем развития городской среды занимаются многие научные дисциплины (экология, экономика, градостроительство), но каждая из них подходит к изучаемому вопросу с утилитарной точки зрения, в то время как география благодаря сочетанию различных масштабов и методов исследования, а также применению комплексного подхода, способна дать более целостную и полную оценку. В научных исследованиях по городской тематике сложились комплексные направления — градоведение, градостроительство, а также городские субдисциплины (городская климатология, инженерная геология, социология города). Одной из отличительных особенностей географии как науки является то, что каждый из уровней географического исследования городских территорий дает ответы на различные блоки вопросов: макроанализ позволяет оценить общие тренды развития крупных городских систем,. мезоуровень — отдельных городских агломераций или их групп, а при анализе на микроуровне возможно выделение конкретных проблем функционирования города, оказывающих влияние на жизнедеятельность отдельного человека. Различные объекты и явления «функционируют» в зависимости от масштаба рассмотрения по-разному: одни не несут новой информации на каждом уровне, для других важен каждый из них. Характерный шаг, ритмика явлений во времени и пространстве позволяет выделять тренды и конъюнктурные колебания, смещения и пульсации разной частоты (Трейвиш, 2006).
Большие города являются эпицентрами техногенных проблем, кризисных явлений в экономической и социальной сфере. Преимущества городской жизни зачастую являются и источниками конфликтов различных интересов. В движении к декларируемой цели улучшения качества городской среды приходится совмещать противоположные задачи: сохранить многообразие мест приложения труда и решить экологические проблемы, возникающие в ходе производственной деятельности; изыскать территориальные резервы для жилищного строительства, сохранив существующие объемы площадей, занятых объектами природного комплекса
Особенности развития городов в современной России неотделимы от общестрановых социально-экономических трансформаций. Важнейшими из них является переход к рыночным отношениям, которые коренным образом изменили особенности эволюции городских территорий в нашей стране. Размещение объектов, регламент использования земель в городах стали не диктоваться сверху, а являться прерогативой «естественного» развития территории (на основе сочетания интересов бизнеса и муниципальных властей).
Развитие всех крупнейших российских городов в настоящее время сопряжено со следующими комплексами проблемам:
— масштабная деиндустриализация, сопровождающаяся, коренной сменой структуры занятости населения и появлением безработицы;
— сужение воспроизводства и сокращение численности собственного населения, в большинстве случаев покрываемого миграционным притоком из соседних регионов и стран ближнего зарубежья;
— глубокий физический износ инженерной инфраструктуры; — моральное устаревание реализованных в крупнейших российских городах градостроительных и архитектурно-планировочных идей;
— транспортные проблемы, связанные со взрывным характером роста автомобилизации, увеличением подвижности населения в условиях неподготовленности устаревшей сети городских магистралей и маршрутов общественного транспорта к приему постоянно увеличивающегося транспортного потока;
— изменение социального состава многих городских районов, сопровождающийся первыми признаками социальной напряженности;
— переуплотнение жилых кварталов центральной части городов, приводящее к застройке внутриквартальных придомовых территорий, скверов, спортивных и детских площадок и связанных с этим конфликтов;
— плотная застройка периферийных территорий, препятствующая расширению существующих и прокладке новых транспортных магистралей, выделению участков под массовое жилищное строительство, под размещение коммунальных и социальных объектов. Город как объект исследования обладает рядом особенностей. Он является сложной, но при этом относительно слабо структурированной системой, основной методологией исследования которой в большинстве случаев является системный анализ. Это определяет наличие большого количества причинно-следственных связей между факторами в сложной системе, результат взаимодействия которых не всегда очевиден. Город является динамической системой, развитие которого изучается в динамике, проводится анализ процессов с учетом длительности жизненного цикла его структурных составляющих (населения, промышленности, инфраструктуры). Кроме того, город рассматривается как саморегулирующаяся система, в которой существуют внутриорганизационные процессы, а непродуманные управленческие решения могут привести к нарушениям баланса. Поэтому при развитии городов часто возникает конфликт между целями долгосрочного планирования и краткосрочными решениями. Хорошие условия жизни в ближайшие годы в ряде случаев могут стать причиной кризисных явлений в долгосрочной перспективе.
Одной из центральных процедур системного анализа является построение обобщенной (единой) модели объекта, отражающей важнейшие факторы и взаимосвязи системы. Город как объект моделирования характеризуется следующими особенностями:
— некоторой слабостью теоретических знаний об объекте;
— отсутствием общей теории развития города, применимой для каждого конкретного городского образования;
Распределение материальных объектов формирует пространственную схему города, а их взаимосвязи — функциональную. Все вместе объединяется в функционально-пространственную структуру объекта. Воздействия на сложные и противоречивые отношения, складывающиеся при функционально-пространственных изменениях, особенно важны при проектировании, развитии и управлении сложными городскими системами (Ресин, Попков, 2000).
Обозначенные выше два подхода к внутригородскому пространству как объекту исследования (город как сложная структурированная система и город как уникальный объект) в различных соотношениях представлены и в смежных научных дисциплинах, изучающих города, и в различных теориях в рамках географической науки.
Оценка качества положения в транспортной системе
Уровень развития транспортной инфраструктуры, положение относительно ее ключевых элементов являются одними из важнейших параметров, влияющих на уровень привлекательности районов Москвы. Именно показатели транспортной доступности имеют первостепенную значимость для развития большинства сегментов рынка недвижимости города. В связи с увеличением мобильности населения (за последние 2 десятилетия средняя дальность ежедневных поездок увеличилась в 1,7 раза) влияние показателей, входящих в данную группу, на качество городской среды еще более возросло. Их значимость важна еще и по той причине, что положение в транспортной системе города опосредованно влияет и на прочие характеристики качества городской среды (как определяющие ежедневные временные затраты на реализацию потребностей человека, а зачастую и лимитирующие их реализацию).
Средневзвешенная продолжительность поездки буднего дня (на работу или учебу) в одном направлении составляет 67 минут (то есть около 2,5 часов в день средний москвич в настоящее время тратит на дорогу; кроме того, достаточно существенный процент жителей столицы проводит в транспорте более 3,5 часов, что существенно ограничивает возможность проведения в рабочий день каких бы то ни было мероприятий, не связанных с основной деятельностью человека или с поездкой на нее). Таким образом, время, проводимое жителями Москвы в транспорте, лишь в 2—2,5 раза меньше длительности рабочего дня. Поэтому в рамках данного исследования транспортной составляющей индекса качества городской среды было уделено особое внимание, выделено 5 отдельных показателей в рамках данной группы.
Основные характеристики показателей блока «положение в транспортной системе».
Показатель Единица измерения Источник
№1 Время на достижение условного центра города в условиях пробок Минуты Сервис “Яндекс. Пробки”; данныеГИБДД, опросэкспертов
№2 Время на достижение условного центра города по свободным улицам Минуты Расчеты автора
№3 Время на достижение условного центрагорода с использованием общественноготранспорта Минуты Данные ГУП «Мосгортранс», расчеты автора
№4 Расстояние до ближайшей станции метрополитена Метры Расчеты автора
№5 Положение ячейки для исследованияотносительно хордовых маршрутовобщественного транспорта Расчетный коэф-т Данные ГУП «Мосгортранс», расчеты автора
Отобранные показатели отражают основные особенности положения
конкретных точек городской территории относительно существующей транспортной системы. Временные затраты на достижение условного центра города в условиях утренних «пробок» (данные расчеты выполнены для пользующихся и личным, и общественным транспортом; показатели № 1 и № 3) характеризуют уровень комфортности проживания в районе для удобства ежедневных поездок.
Для пользующихся личными автомобилями были дополнительно рассчитаны временные затраты на аналогичную поездку в условиях движения по свободным городским магистралям (показатель № 2: отражает уровень комфортности проживания для поездок в выходные и праздничные дни, а также в условиях летнего спада нагрузки на дорожную сеть).
Был дополнительно введен показатель расстояния до ближайшей станции метрополитена (показатель № 4). Несмотря на некое «сходство» с показателем № 3, он отражает другую особенность положения района относительно транспортной сети: возможность (или отсутствие возможности) планирования точного времени поездки, необходимость/отсутствие необходимости использования различных видов транспорта.
Указанные выше показатели широко используются для анализа внутригородской неоднородности показателя транспортной доступности, что несколько снижает ценность данных расчетов, так как отражает лишь одну компоненту планировочной структуры. Москвы —радиальную (то есть, в них оцениваются временные затраты, при движении от периферии к условному центру столицы). Вместе с тем, уровень развития хордовых соединений, исходя из особенностей планировочной схемы города, также является важным фактором. Поэтому в рамках данного исследования был разработан метод оценки положения районов применительно к удобству осуществления перемещений в хордовых направлениях (показатель № 5).
Расчет показателя временных затрат на достижение условного центра города в условиях пробок был проведен в несколько этапов.
Вся территория города была равномерно покрыта сетью из более 2 300 реперных точек (расположенных вузлах транспортных сетей), для каждой из которых было намечено произвести расчет транспортной доступности до улиц, расположенных по границам Китай-города (по магистралям Кремлевская набережная — Охотный ряд — Новая площадь — Старая площадь — Китайгородский проезд”).
Для каждого из выделенных отрезков между реперными точками с помощью опроса экспертов, мониторинга сервиса «Япсіех. Пробки» и системы «СТАРТ» ГИБДД г. Москвы в 2006—2007 гг. была определена средняя скорость для движения в сторону центра в утренний час пик. Для удобства разработки модели рассчитывались не реальные значения скоростей, а делался выбор из 5 возможных значений (10,20,30,40 или 50 км/ч), что соответствует ситуациям от практически полной остановки движения (10 км/ч) до свободного движения с остановками лишь на светофорах (50 км/ч) (рис.
Исходя из протяженности отрезков и скоростей движения было определено время, необходимое на преодоление каждого из них. Для всех точек был определен «идеальный» путь достижения центра города (по разумному соотношению времени и километража поездки). Просуммировав длительность поездки по каждому из отрезков от конкретной точки до условного центра, был получен показатель временных затрат для каждой из точек, затем вокруг них были построены 500-метровые буферные зоны для отнесения рассчитанного показателя от точек к ячейкам для исследования. В итоге для каждой из ячеек было получено время достижения центральной части города при обозначенных выше условиях (причем итоговый показатель был получен как среднее арифметическое значений по каждой из буферных зон, «накрывающих» ячейку, что позволило учесть фактор возможности выбора водителем маршрута поездки).
class3 Влияние качества городской среды на развитие процесса социальной
стратификации в Москве class3
Территориальная составляющая эволюции развития социальной стратификации в Москве
В настоящее время Москва переживает период, характеризующийся наиболее масштабной перестройкой городского пространства за всю ее историю. По своей глубине и интенсивности, с изменениями, отмеченными в Москве за последние полтора десятилетия, можно сопоставить лишь последствия пожара 1812 года (приведшего к коренному изменению характера застройки столицы) и сталинский план реконструкции Москвы 1930—1950-х годов. Тогда для достижения цели создания «образцового коммунистического города» не останавливались ни перед чем: были организованы огромные промышленные зоны; проложены широкие автомагистрали; создана сеть высотных архитектурных доминант, частично реализован проект по «фасадной» застройке основных радиальных направлений.
Даже масштабное развитие периферийной части столицы в 1960—1980-х годах (когда площадь городской территории увеличилась в 2 раза, темпы строительства жилья соответствовали сегодняшним, а объемы введения в эксплуатацию объектов инженерной инфраструктуры и опережали их) оставило меньший след в территориальной структуре города. Основной акцент в развитии в тот период был сосредоточен на окраинах тогдашней городской территории Москвы15, кроме того, происходившие изменения были более «однородными» (типовое жилое строительство, относительно равномерное развитие сети торговой и социальной инфраструктуры), чем современные. Изменения настоящего времени затрагивают и центральные районы, и периферийные зоны, и земли резерва. Кроме того, происходит смена функционального назначения обширных массивов городской территории, меняется социальный состав многих районов (причем, резко интенсифицировался процесс как внутригородских миграций, так и миграций по направления «Москва – Московская область», «Москва — другие регионы РФ», «Москва – страны СНГ»).
Результаты расчета индекса качества городской среды можно рассматривать как формализованную (то есть, переведенную в цифровую форму) характеристику привлекательности различных районов Москвы для проживания среднестатистического жителя. В его составе важны характеристики распределения не только итоговых значений, но и отдельных составляющих. Он является отражением качественных характеристик тех или иных районов, «помноженных» на отмеченные на момент исследования особенности потребительских предпочтений (выражающиеся в оценке значимости жителями столицы РФ и экспертами определенных групп факторов). Фактически, его значения оказывают существенное влияние на текущие особенности развития внутригородских социально-экономических процессов. Среди них наиболее важны внутригородские миграции (исходя из допущения, что каждый человек нацелен на поиск наиболее комфортной для него среды обитания, в которой он сможет реализовать все имеющиеся у него потребности), приводящие к изменению социального состава различных районов города, а также изменениям в общем уровне территориальной неоднородности.
Для полноценного решения задач, поставленных перед этим исследованием, необходимо в добавление к расчету индекса (который можно рассматривать как некую сложную многослойную «фотографию» территории города по состоянию на 2007 год) динамической составляющей. Прямое моделирование изменения значений индекса качества городской среды в рамках географического подхода и географических методов исследования не представляется возможным, поэтому в качестве индикаторов, позволяющих «заглянуть в будущее» Москвы были рассмотрены динамические тренды по ключевым сегментам рынка недвижимости, а также территориальная проекция развития других индикаторов и процессов, с помощью которых и возможно получить ответ на вопрос об интенсификации (или, напротив, об ослаблении) процесса социальной стратификации в современной Москве.
Внутригородская неоднородность социальной структуры населения Москвы имеет многовековую историю. В ней выделяются как периоды, в которые она усиливалась, так и времена, в которые отмечалось стремление к минимизации различий. Выделенные временные отрезки различаются как по длительности, так и по основному движущему механизму, а в советское время они даже накладывались во времени между собой. Масштабы влияния каждого из периодов на развитие процесса территориальной стратификации в современной Москве — существенно различаются, но их совокупное воздействие определяет ту сложность и многомерность, которые характерны для особенностей развития города на современном этапе.
Проект «Комфортная городская среда»
В 2017 году стартовал проект «Комфортная городская среда», благодаря которому наши села и деревни станут уютнее, красивее и удобнее.
Вопросы по формированию комфортной городской среды можно задать в администрации Ломоносовского района:
понедельник-четверг с 9. 00 до 17. 30, пятница с 9. 00 до 16. 30, перерыв с 13. 00 до 14.
Телефон для справок: 8(812)347-73-93
«Ломоносовский район становится комфортнее» или «Комфорт превыше всего»
Благоустройство в рамках реализации федерального проекта «Формирование комфортной городской среды»
С 2017 года по 2021 год городские и сельские поселения Ломоносовского района активно участвуют в программе «Формирование комфортной городской среды». Наблюдается динамика финансирования из федерального и областного бюджетов, сумма субсидии с 2017 года по 2021 год для поселений МО Ломоносовский муниципальный район увеличилась с 11 030 000 рублей до 79 240 500 рублей.
За период действия данной программы на территории Ломоносовского района благоустроено 20 общественных территорий и 4 дворовых территории, общий объем финансирования из федерального, областного и местного бюджетов составил – 246 061 873 рубля 34 коп.
В 2017 году была благоустроена: 1 общественная территория с въездами на дворовые территории в центре п. Большая Ижора- объем финансирования составил: – 11 330 000 рублей.
В 2018 году было благоустроено: – 5 общественных территорий (Аннинское ГП-2 территории, Виллозское ГП,Кипенское СП,Гостилицкое СП).
Объем финансирования составил – 51 593 416. 49 руб
Благоустройство общественной территории д. Малое Карлино МО Виллозское ГП
В 2019 году:
Общая сумма субсидии на МО Ломоносовский муниципальный район составила- 42 421 448,60 руб.
Благоустроено 6 территорий ( МО Аннинское ГП, МО Виллозское, МО Копорское СП, МО Лопухинское СП, МО Низинское СП)
Благоустройство дворовой территории в д. Низино
2020 году участвовали в программе: 5 поселений
Общая сумма субсидии на МО Ломоносовский муниципальный район составила- 61 476 509, 25руб. (РУССКО-ВЫСОЦКОЕ СП, Оржицкое СП,Низинское СП,Виллозское СП,ЛебяженскоеСП).
Благоустройство общественной территории с. Русско-Высоцкое
В 2021 год участвовали : 7 поселений (Пениковское СП,Кипенское СП, Гостилицкое СП, Виллозское ГП, Лебяженское ГП, Горбунковское СП и по дополнительному отбору прошло МО Оржицкое СП.
Общее финансирование составило – 79 240 500 рублей.
Благоустройство общественной территории в д. Пеники
Благоустройство общественной территории в д. Кипень
Благоустройство общественной территории в д. Гостилицы
Благоустройство общественной территории в пгт. Лебяжье
Благоустройство общественной территории в п. Виллози, д. Стоимость проекта 21 957 686 руб
Благоустройство общественной территории в д. Горбунки
https://youtube.com/watch?v=92xekuRc2bM%3Ffeature%3Doembed
Понятие городской среды и составляющих ее элементов.
Город можно воспринимать при любом освещении и при любой погоде. Подобно произведению архитектуры, город представляет собой конструкцию в пространстве, но конструкцию гигантского масштаба, нечто такое, что можно воспринять только за продолжительное время, состоящее из системы открытых пространств.
Среда открытых пространств обычно отличается от среды интерьеров особыми способами организации функции и облика: большие размеры — не меньше чем на порядок — обусловливают специфические условия восприятия (размытость дальних планов, «условность ограждений», «кулисное» построение глубинной композиции), новое ощущение масштаба пространства; ландшафтные компоненты: зелень, небосклон, играющие весьма активную роль в формировании облика. Функция в открытом пространстве становится комплексной (главная улица как коммуникационный канал, общественно-торговый центр и символ города одновременно) (Р. Арнхейм, И. Бусева-Давыдова, М. Нащекина, В. Владимиров, О. Чернышев и др.
Среда города определяет его своеобразие и складывается обычно как калейдоскопическая, непрерывно меняющаяся картина, вобравшая в себя архитектурные и природные приметы города, стиль и темп его жизни, меру и завершенность убранства, благоустроенность его улиц и площадей.
Понимание понятия «среда» в словаре архитектурных терминов Э. Юсупова, А. Барабанова обозначено следующим образом:
система набора природных (физических) условий, «внутри» которых протекает некая деятельность; социально-бытовое окружение, обстановка;
совокупность людей и вещей, связанных с общностью этих условий, вещество, заполняющее средовое пространство. Таким образом, среда города представляет собой чрезвычайно сложное образование с многослойной структурой. Длительная история развития городского образа жизни оставила зримые следы в урбанизированном пространстве. Образы архитектуры и городского дизайна отражают в себе те формы поведения, которые на протяжении длительного времени структурировали вокруг себя пространство.
Специфика визуального восприятия городской среды в дневное и вечернее время
Городская среда воспринимаемая днем, это единство архитектурных свойств фрагментов города с их характерным предметным наполнением и эмоционалъной окраской, о чем было подробно рассказано в первой главе. Вечером городская среда воспринимается преимущественно как световая.
Необходимость освещения городских пространств и объектов в темное время суток, все более удовлетворяемая постоянно увеличивающимися электроэнергетическим и светотехническим производствами, вызвана прежде всего функциональными потребностями. Из всех физических и экологических параметров городской среды совершенно изменяется при переходе от дня к ночи лишь один — световой, то есть тот, который воспринимается глазом.
В масштабе города, ансамбля это изменение нельзя считать даже негативом дневного образа (что можно допустить по отношению к фасадам некоторых зданий): окружающая среда зрительно почти исчезает или, при наличии фонарей на улице и света в окнах зданий, преображается до неузнаваемости. В темноте и при плохом освещении чрезвычайно затрудняется ориентация человека в городском пространстве. Из-за главенствующей роли зрения во взаимоотношениях человека с окружением первой потребностью в ночное время является создание необходимых условий освещения.
Жизнь современного города невозможна без искусственного освещения. Свободное время большинства жителей, их передвижение, общение и отдых приходятся на вечер, а для ряда профессий и рабочее время в городских пространствах совпадает с темным временем суток, которое тем продолжительнее в осенне-зимний период, чем дальше от экватора расположен город.
Существующее сегодня в любом городе мира электрическое освещение является обязательным элементом его инженерно-технических инфраструктур. Оно сложилось в большинстве случаев спонтанно, в процессе эволюции городского коммуникационного хозяйства и деятельности энергетических служб. В теории и практике градостроительства наружное освещение во всех его видах входит в раздел инженерного оборудования городских территорий. Это обстоятельство играет решающую роль в явной недооценке эстетики наружного освещения, его богатейших возможностей и созидательного потенциала в художественной интерпретации и гуманизации архитектурной среды, традиционно проектируемой и рассчитываемой на условия ее зрительного восприятия и оценки лишь в дневное время. Вместе с тем эффектные реализации электрического освещения достопримечательных объектов во многих городах мира, на международных выставках и в природном ландшафте всегда привлекали интерес широкой общественности к новым возможностям совершенствования и новым, формируемым освещением стандартам окружающей среды. Эти возможности, стандарты и ожидания неуклонно возрастают в связи с прогрессом в области светотехники и повышением жизненного уровня.
Искусственное освещение, осуществленное с учетом ассоциаций с естественным, может отличать северные города от южных — ведь контрасты, цветность и кинетика дневного света, колорит пейзажа и архитектуры в этих регионах различны. Горы, холмы и акватории могут использоваться как выразительный ландшафтный лейтмотив или объединяющий фон в формировании световых ансамблей и светопанорам. Возраст города в целом или контраст его исторического центра и современных окраин, насыщенность его достопримечательными объектами или его функциональная «специализация» (столица, порт, курорт, город науки) в той или иной мере могут образно отражаться выбором соответствующих светокомпозиционных приемов и светотехнических средств, то есть получить свое характерное зрительное «звучание».
Таким образом, для профессии архитектора и дизайнера созрела объективная и настоятельная потребность овладения искусством освещения не как второстепенной, инженерной задачей, а как одной из многоплановых и перспективных «зодческих» проблем, которая должна решаться в процессе проектирования города, его фрагментов и большинства объектов в нем. В комплексе с традиционными задачами создания градостроительной, архитектурной и малой (дизайнерской) форм обогащается философия и расширяется область профессиональной деятельности. Архитектура должна создаваться не только для жизни в ней и восприятия ее днем (это одно визуальное состояние, одна «ипостась» окружающего мира), но и ночью, и выглядеть при этом не простым повторением дневной (что в экстерьере и невозможно), а иметь свои характерные образно-эмоциональные качества. Это следует считать второй световой «ипостасью», вторым зрительным состоянием и архитектурным образом городской (равно как и интерьерной) среды.