У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

«Город с такими сооружениями не обслуживает интересы горожан, а существует для автомобилей»

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Игорь паньков

– Само по себе наличие подземных переходов в городе – уже свидетельство ошибок в планировании городского пространства, – рассказывает Игорь Паньков. – Город, в котором есть подземные переходы, нельзя назвать городом, удобным для жизни. То же можно сказать о наземных и надземных переходах. Их количество немногим меньше подземных, но они причиняют не меньше проблем. Город с такими сооружениями не обслуживает интересы горожан, а существует для автомобилей.

Наличие в городе подземных переходов власти и проектировщики пытаются оправдать высокими темпами автомобилизации и заботой о безопасности пешеходов. Но это не более чем бессмысленная отговорка.

Строительство подземных переходов в принципе оправдано всего в нескольких видах пространства: при спуске в метро, на скоростных автодорогах, на загородных автомагистралях.

На этом список таких сооружений можно считать закрытым.

«Интенсивность транспортного потока на Елисейских полях в Париже не меньше минского. Но кто видел там подземный переход?»

Здесь сразу надо сделать оговорку: строительство скоростных автомагистралей в городе недопустимо в местах высокоплотной жилой застройки. К сожалению, это правило нарушается во всех без исключения крупных городах Беларуси. Повсеместно в центре города и в спальных районах мы видим многополосные магистрали с высокой допустимой скоростью движения автомобилей.

Самый яркий пример – проспекты в Минске. Они практически разрезают город на изолированные куски. На всем протяжении столичных проспектов почти все переходы – подземные. При этом интенсивность транспортного потока, например, на Елисейских полях в Париже не меньше минского. Но кто видел там подземный переход?

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Подземные переходы появились в Минске, чтобы обеспечить пропускную способность улиц для потока автомобилей (в первую очередь – личных), который с каждым годом увеличивается. Посмотрите на главную столичную улицу – проспект Независимости: почти на каждом крупном перекрестке пешеходы и велосипедисты вынуждены спускаться под землю, чтобы попасть на другую сторону проспекта.

Но так было не всегда

– Совершенно верно, так было не всегда. Достаточно взглянуть на архивные фото Минска, чтобы понять, каким зеленым был раньше город и насколько проще было пересечь центральный проспект. Скажем, возле ГУМа.

Теперь же от пышных деревьев по обеим сторонам проспекта остались жалкие палки, а сама улица превратилась в автостраду. Это типичная беда столичных проспектов.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Что почитать по теме: Фотошот: 60 лет назад в Минске на проспекте высаживали пальмы – смотрите фото

Что почитать по теме: Зеленый, яркий и всегда солнечный. Фото того старого, лампового Минска, который мы уже никогда не увидим

В чем ключевые недостатки подземных переходов? Есть ли у них вообще какие-нибудь достоинства?

– Подземный переход – сплошной недостаток. Прежде всего, не все люди могут пользоваться им с одинаковым комфортом. Часто подземные переходы становятся непреодолимым препятствием на пути пожилых, горожан с физическими особенностями, а также родителей с детскими колясками и велосипедистов.

В итоге значительная часть жителей не имеет возможности для полноценного передвижения по городу. Фактически около половины горожан исключены из городской жизни и изолированы от общественных пространств.

Подземный переход не удобен в принципе никому. В конце концов, даже молодой и здоровый человек с тяжелой сумкой или чемоданом тоже не испытывает восторга от необходимости спускаться в подземный переход, так как это дополнительное препятствие на пути.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Проектирование городской среды с использованием подземных переходов не решает градостроительных проблем, а наоборот: приводит к возникновению целого комплекса новых проблем городской инфраструктуры.

Во-первых, подземный переход – очень дорогое удовольствие: как с точки зрения непосредственного строительства, так и при оценке стоимости последующей эксплуатации. Любой проектировщик скажет вам, что ориентировочная стоимость возведения подземного перехода составляет около $2,5–3 миллиона.

Во-вторых, последующее содержание подземного перехода тоже стоит не три копейки. За это платим мы – обычные горожане, ведь эксплуатация подземных переходов финансируется из городского бюджета, который наполняется в первую очередь нашими налогами.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

В Минске сегодня около 100 подземных, наземных и надземных переходов (с учетом сооружений на МКАД). Значительная часть этих переходов не соответствует современным требованиям по доступности городской среды для горожан с физическими особенностями.

Для обеспечения потребностей маломобильных граждан используют технические средства, но ими оборудованы менее половины столичных переходов. Это значит, что в ближайшие годы из городского бюджета потратят значительные средства на дооборудование переходов лифтами и подъемными платформами.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Как правило, платформы с наклонным подъемом не предназначены для самостоятельного использования – нужно вызвать по телефону соответствующего специалиста. И как скоро он приедет для оказания помощи? О каком удобстве для горожан можно говорить в этом случае?

Какие подземные переходы в Минске раздражают сильнее всего?

– Бульвар по улице Ленина мог бы стать главным столичным променадом, ключевым общественным пространством. В его благоустройство вложено немало сил и средств. Но все это сводится на нет необходимостью спуска под землю.

При этом в нескольких сотнях метров на пересечении проспекта Независимости и улицы Янки Купалы находится обычный наземный пешеходный переход. Сомневаюсь, что там интенсивность транспортного потока меньше, чем возле ГУМа. Значит, подземный переход через проспект Независимости не является стопроцентно необходимым.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Еще один пример спорного решения градостроителей – переход через улицу Кирова между «Воротами Минска». Мы прекрасно помним, что еще несколько лет назад подземный переход дублировался наземным. Но теперь все люди, идущие по Привокзальной площади, вынуждены прыгать по ступенькам. И это несмотря на то, что транспортная нагрузка на улице Кирова после ее реконструкции значительно снизилась.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Точно так же ничем не оправданы подземные переходы возле гостиницы «Минск» и у Мингорисполкома. Особый парадокс – вход в торговый центр «Столица». Вы поднимаетесь со станции метро на улицу, проходите пару десятков метров и снова должны спускаться в подземный переход. Изначально там был предусмотрен эскалатор, который работал, наверное, меньше 5% времени и в результате был заменен на обычные ступени. Это, конечно, удобнее, но вот вопрос: а кто виноват в этой ошибке проектирования, кто-нибудь персонально за это ответил?

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

«В зонах плотного пешеходного потока крупных магистралей, таких как проспект Победителей, в принципе быть не должно»

– После печально известной аварии закрыли наземный переход возле торгового центра «Замок» – причем подземного дублера там нет. Теперь люди, которые едут из центра Минска на шопинг в «Замок» или на выставки в «БелЭкспо», должны выйти из автобуса возле Республиканского центра тенниса и немаленький кусок пути – несколько сотен метров – отшагать на своих двоих.

Что почитать по теме: Возле ТЦ «Замок» грузовик въехал в пешеходов. Погибла девочка

Да, проспект Победителей в этом месте является потенциально опасным для пешеходов. Совсем рядом расположена транспортная развязка c улицей Орловской. Если вы едете на автомобиле из Веснянки, то как бы выныриваете из-под моста прямо перед бывшим переходом. То есть видимость дороги и, соответственно, скорость реакции водителей здесь минимальна.

Но мне это говорит даже не о том, что возле «Замка» нужен подземный переход, а о том, что в зонах плотного пешеходного потока таких крупных магистралей, как проспект Победителей, в принципе быть не должно.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Вот реальный пример, как загубить идею удобного пересадочного узла «трамвай–метро»

– Отдельная проблема – так называемые П-образные перекрестки: скажем, на пересечении проспекта Независимости и улицы Козлова. Нельзя просто так взять и от редакции «Минск-Новостей» попасть на остановку автобуса в сторону проспекта Машерова. Переходи улицу трижды, причем один раз – под землей. Такая схема губит саму идею удобного пересадочного узла «трамвай–метро». В придачу подземные переходы через проспект Независимости отнесены довольно далеко от перекрестка.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Аналогичная проблема – пересечение улиц Маяковского и Аранской. Скажем, чтобы попасть от бывшего Червенского рынка к «Белмедпрепаратам», вы спускаетесь под землю, потом переходите по наземному переходу, а затем – еще раз по подземному. В итоге вам приходится совершить значительный крюк маршрута.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Чуть дальше по Маяковке заметим интересную ситуацию. Возле остановки «Переулок Луговой» по проекту заложили подземный переход. Позже на пересечении с улицей Оранжерейной открыли уже наземный: с рельефной плиткой и подставками для ног велосипедистов, чтобы они, не слезая с велосипеда, могли отдохнуть в ожидании зеленого сигнала светофора.

Оба перехода находятся практически рядом. Как показывает практика, большинство пешеходов и почти все велосипедисты пользуются именно наземным переходом. Даже несмотря на то, что в этом случае нужно пройти или проехать пару сотен метров лишнего пути и потратить нескольких десятков секунд ожидания на светофоре. Люди наглядно показывают, какой путь им удобнее.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Как отказаться от подземных переходов?

Прежде всего, необходимо снижать количество личных автомобилей на улицах. Причем делать это надо не путем прямого запрета, а с использованием тех методов и приемов, которые давно уже разработаны и опробованы во многих странах Европы. Речь идет о создании принципиально иной городской среды, комфортной для человека.

Надо развивать пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Необходимо уделять много внимания, сил и средств для развития общественного транспорта: повышать его качество и удобство, отдавать ему приоритет на городских улицах, совершенствовать маршрутную сеть и систему тарифов и многое другое.

Как говорит известный американский специалист Вукан Вучик, развитой считается не та страна, где бедные ездят на автомобиле, а та, в которой богатые ездят в общественном транспорте.

Хороший эффект дает снижение скоростного режима, по крайней мере – в центре города, в местах общественного пользования и в жилых кварталах.

Городским властям нужно вводить зоны платной парковки в центре. Сегодня многие страны реализуют политику, в которой нет прямого запрета на пользование личным автомобилем, но это право обходится дорого и выходит достаточно обременительным.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Эти меры дадут много дополнительных эффектов: в центре города улучшится экологическая ситуация, воздух станет чище, а значит – горожане будут здоровее. Наши города смогут стать более зелеными, поскольку уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу, сократится объем соли, используемой на дорогах для борьбы со снегом и льдом. Это позволит выжить на наших улицах большему количеству деревьев, кустарников и газонов.

История из жизни, или наглядный ответ на вопрос, на кого ориентированы наши города

– Полтора года назад в Полоцке проходила международная конференция по городскому развитию. Я приехал с коллегой из Литвы на поезде. Гостиница, в которой проходила конференция и в которой мы должны были остановиться, находится в нескольких кварталах от вокзала, и мы с коллегой решили пройти до гостиницы пешком. А в этот день в начале ноября был довольно интенсивный снегопад.

И моя коллега говорит: «В чем принципиальное отличие постсоветских стран от тех же скандинавов? Когда там начинается снегопад, городские службы в первую очередь убирают снег на тротуарах и велодорожках и лишь потом – на проезжей части. А у нас – наоборот». Это наглядный ответ на вопрос, на кого ориентированы наши города.

А ответ на вопрос, что надо сделать, чтобы отказаться от подземных переходов, очень прост: от них надо отказаться. За исключением тех немногих случаев, которые я перечислил выше.

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать

Подземными переходами можно пользоваться иначе. Как?

– Очевидно, что просто засыпать их не имеет смысла. В конце концов, они слишком дорого нам обошлись. В Европе есть много интересных решений по переоборудованию подземных переходов в магазины, спортивные центры, общественные пространства иного назначения. Я думаю, что в первую очередь об этом надо спросить самих горожан. Они сами смогут предложить немало любопытных идей.

Белорусским городам сильно не хватает как раз занимательных общественных пространств, где горожане могли бы проводить время с пользой. Я уверен, это будет очень интересный конкурс идей. И, возможно, на реализацию не потребуются средства городского бюджета. Я верю, что жители поддержат реализацию лучших идей с помощью краудфандинга. Людям надо доверять, они хозяева города.

Перепечатка материалов CityDog. by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.

ГеографияПравить

По территории Минщины проходит водораздел между реками Балтийского и Черного морей — Неманом и Днепром. Большинство озер края ледникового происхождения. Они составляют неотъемлемую часть ландшафтов области. Самые большие из них — Нарочь и Свирь. Наиболее крупные реки — Березина, Свислочь, Неман и Вилия. Есть около 60 крупных озёр с площадью более чем по 0,1 км². Самое большое озеро — Нарочь, площадь которого 80 км², наибольшая глубина — 24,8 м.

Область занимает второе место в республике по количеству водоемов и водотоков и насчитывает более 450 рек общей протяженностью свыше 10 тыс. км, около 500 водоемов, площадь зеркала воды которых составляет 246,2 км², 28 искусственных водохранилищ.

КлиматПравить

Климат в Минской области умеренно континентальный. Средняя температура в январе −6,8 °C, в июле +17,5 °C.

РастительностьПравить

Физическая карта Минской области

Природоохранные зоныПравить

К 1067 году относится первое письменное упоминание о Минске (ранее известный как Менеск, Меньск) в «Повести временных лет». Объединившиеся внуки Рогнеды, сыновья Ярослава Мудрого — киевские князья Изяслав, Святослав, Всеволод Ярославичи — явились под город Менеск в отместку за поход полоцкого князя Всеслава Брячиславича на Псков в 1065 году. Они овладели крепостью Менеском и разгромили войска Всеслава в Немигской битве. Кровавая битва на реке Немиге 1067 года описана в «Слове о полку Игореве»: «На Немиге снопы стелют из голов, молотят цепами булатными, на току жизнь кладут, веют душу от тела. Немиги кровавые берега не добром были засеяны, засеяны костьми русских сынов».

В 1104 году крепость Менск стала центром удельного Минского княжества Полоцкой земли, а Изяславль (Жеславль) примерно в то же время — центром Изяславского княжества. Позже первый князь Минского княжества Глеб Всеславич объединил вокруг Менска города Оршу, Друцк, Копысь.

В 1116—1119 годах, после нападения Глеба Всеславича на Слуцк против него выступила коалиция князей во главе с киевским князем Владимиром Мономахом, которые отобрали часть завоёванных городов. В 1119 году Минск был присоединен к киевским владениям. В 1140 году Минск снова стал центром удельного княжества и одним из крупнейших городов Полоцкой земли. Минские князья соперничали с полоцкими и друцкими за политическую гегемонию в Полоцкой земле.

Земли современной Минщины в конце XIII века вошли в состав Великого княжества Литовского, Русского и Жемойтского. В составе посольства Великого князя Литовского Гедимина в Новгород в 1326 году упоминается минский князь Василёк (Василько). В дальнейшем на Минской земле правили великокняжеские наместники. В 1500-е годы крымские татары опустошают Минскую землю около десяти раз. Первые города и местечки Минщины получили Магдебургское право: Слуцк — в 1441 году, Минск — в 1499 году. В 1566 году Минск стал центром Минского воеводства. С конца XVI века здесь заседал высший судебный орган Великого княжества Литовского — Главный литовский трибунал.

Российская империяПравить

В 1793 году в результате второго раздела Речи Посполитой территория области была присоединена к России и вошла в состав Минской губернии, которая существовала до 1921 года. Её границы охватывали не только современную Минскую область, но и часть Гомельской, Брестской и Витебской областей. За время существования территориально-административное расположение и размеры губернии неоднократно менялись, границы значительно отличались от современной территории области.

В 1793—1796 годах губерния входила в Минское, Изяславское и Браславское генерал-губернаторства, а с 3 мая 1795 до 1796 года составляла отдельное Минское наместничество. В 1795 году в нём функционировали различные государственные учреждения: наместническое правление, казенная и судебная палаты, верхний и нижний земские, сиротский и другие суды, дворянская опека, губернский и Минский городской магистраты. На территории присоединенных к России

земель некоторое время существовало двойное законодательство — российское и Статут 1588 года, составленный ещё Львом Сапегой. Этим объясняется множество действующих судов и учреждений, многие из которых перестали действовать только с отменой законов Великого княжества Литовского.

12 декабря 1796 года согласно указу Сената губерния поделена на 10 уездов: Бобруйский, Борисовский, Вилейский, Дисненский, Игуменский, Мозырский, Минский, Пинский, Речицкий и Слуцкий. Позднее Вилейский и Дисненский уезды отошли к Виленской губернии, а к Минской присоединили Новогрудский уезд.

Физико-географическая карта Минской губернии из Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона

В экономическом развитии Минской губернии произошли значительные изменения, после того, как по территории были проведены железные дороги: Московско-Брестская (1871), Либаво-Роменская (1873), Петербургско-Седлецкая. Минск, Борисов, Молодечно становятся крупными железнодорожными узлами. В связи с этим резко возросла численность населения в этих городах, например, в Молодечно — в 3 раза.

На территории губернии появляются новые промышленные предприятия. Если в 1853 году на Минщине было 55 фабрик, то в 1892 году — 320. Среди них спичечные фабрики «Виктория», «Березина» (1881) и стеклозавод (1898; все они и поныне работают в Борисове), Кашарский машиностроительный завод в Минске (1881), стеклозавод «Залесье» в Вилейском уезде и другие.

В 1914—1916 годах, во время Первой мировой войны западная половина региона оказалась в зоне боевых действий. Здесь в 1916 году была проведена Нарочанская операция, в ходе которой русская армия понесла большие потери (78 тысяч человек), но в результате наступление немцев на Западном фронте ослабло, а затем было остановлено.

Советский периодПравить

В результате Октябрьской революции на территории Минской губернии в октябре—ноябре 1917 года была установлена Советская власть. Однако, уже с февраля по декабрь 1918 года Минщина была оккупирована кайзеровской Германией. Советская власть вернулась на короткий срок, а в июне — августе 1919 года войска буржуазной Польши заняли всю территорию Минщины.

Советская Социалистическая Республика Белоруссия на момент провозглашения

9 марта 1918 года в Минске Исполнительным комитетом Рады Всебелорусского съезда была провозглашена Белорусская Народная Республика, однако, в целом создать полноценную функционирующую систему органов власти в условиях немецкой оккупации было невозможно. На оккупированной территории Белоруссии основные вопросы государственного уровня фактически решались не Радой и Народным секретариатом БНР, а германской военной администрацией.

В 1921 году Минская губерния была упразднена, а на её территории в августе 1924 года образованы Слуцкий, Минский и Борисовский округа. В 1924—1930 годах Минск был центром Минского округа, а с 1934 года — Минского района. 15 января 1938 года на основании Закона СССР от 15 января 1938 года «Об изменении и дополнении Конституции (Основного Закона) СССР» была образована Минская область. По состоянию на 20 февраля 1938 года в состав области входило 20 районов.

В сентябре 1939 года, в результате польского похода Красной Армии, произошло воссоединение Западной Белоруссии с Белорусской ССР, на возвращённых западных территориях были образованы будущие районы Минской области: Мядельский, Вилейский, Воложинский, Молодечненский, Столбцовский, Несвижский и Клецкий районы.

Территория Минской области, по состоянию на январь 1940 года

С нападением 22 июня 1941 года Нацистской Германии на Советский Союз, 26 июня войска вермахта вошли в Молодечно, 28 июня — в Минск, 2 июля — в Борисов. В течение нескольких дней вся область была оккупирована противником. За короткое время территория области стала краем массового партизанского движения. На территории области работали Минский и Вилейский подпольные областные комитеты партии, штабы соединений минских и вилейских партизан. Подпольные организации были созданы практически во всех городах и крупных населённых пунктах области.

В период Белорусской наступательной операции «Багратион» партизаны области тесно взаимодействовали с воинскими частями, участвовали в разгроме немецкой группировки. В июле 1944 года Минская область полностью освобождена от фашистских захватчиков. 30 июня 1944 года был освобожден Слуцк, 1 июля — Борисов, 3 июля — Минск, 5 июля — Молодечно.

20 сентября 1944 года Указом Президиума Верховного совета СССР Гресский, Копыльский, Краснослободский, Любаньский, Слуцкий, Старобинский, Стародорожский районы и город Слуцк выделены из состава Минской области и переданы в состав образованной Бобруйской области. В это же время Березинский район передан из Могилёвской области в состав Минской области. 14 мая 1946 года город Минск стал городом республиканского подчинения.

8 января 1954 года Указом Президиума Верховного совета СССР из состава упразднённой Барановичской области в состав Минской области переданы Клецкий, Несвижский и Столбцовский районы, из состава упразднённой Бобруйской области переданы Глусский, Гресский, Копыльский, Краснослободский, Любаньский, Слуцкий, Старобинский, Стародорожский районы и город Слуцк.

В 1960 году после упразднения Молодечненской области её юго-восточная часть стала северо-западной частью Минской области. 20 января 1960 года Указом Президиума Верховного совета БССР в состав Минской области была передана территория Вилейского, Воложинского (без Богдановского сельсовета), Ивенецкого, Кривичского, Молодечненского, Мядельского, Радошковичского районов, а также города областного подчинения Вилейка и Молодечно. Радошковичский район был упразднён немедленно, Воложинский, Ивенецкий и Кривичский — в 1962 году (Воложинский впоследствии восстановлен).

За короткий исторический срок Минская область стала регионом с крупнейшим промышленным и сельскохозяйственным потенциалом, с развитой инфраструктурой, ориентированной на общесоюзные масштабы производства. Во все части Советского Союза шла продукция, выпускавшаяся на предприятиях области. Область была неотъемлемой и значимой частью единого народнохозяйственного комплекса СССР. Наряду с решением социально-экономических задач много внимания было уделено созданию монументальной летописи области — мемориальные комплексы «Хатынь» и «Курган Славы», монумент в честь матери-патриотки в Жодино и другие памятники.

Указами Президиума Верховного Совета СССР Минская область в 1967 и 1970 годах была награждена орденом Ленина. В конце 1980-х годов наука, культура, образование и здравоохранение достигли своего расцвета. В 1985—1986 годы в области работали 1 160 общеобразовательных школ, 17 средних специальных учебных заведений и 804 дошкольных учреждения, 1 454 киноустановки, 16 музеев, 164 больницы. После распада Советского Союза разрыв традиционных экономических связей сказался на всех отраслях экономики области.

Административное делениеПравить

Административное деление области представлено:

  • 22 районами;
  • 1 городом областного подчинения;
  • 18 городскими посёлками;
  • 222 сельсоветами;
  • 5207 сельскими населёнными пунктами.

Органы властиПравить

Государственную власть в Минской области осуществляют органы управления и самоуправления Минской области, а также областной и районные суды и общереспубликанские органы исполнительной государственной власти. Органы местного управления и самоуправления расположены в городе Минске.

Исполнительно-распорядительными органами и должностными лицами Минской области являются:

НаселениеПравить

Населенные пункты Минской области

Национальный составПравить

  • Доля русских по районам     >10%     8–10%     5–8%     <5%
  • Доля поляков по районам     >15%     5–15%     2–5%     1–2%     0,5–1%     <0,5%

Населённые пунктыПравить

В данный список не входят населённые пункты Колодищи (17,3 тыс. человек) и Лесной (11,26 тыс. человек), имеющие статус агрогородков.

Демографические характеристикиПравить

Динамика основных демографических показателей по данным Национального статистического комитета Республики Беларусь

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.