12 апр. 2022 г. , 12:00
«Транспорт Подмосковья» – это новое мобильное приложение для пассажиров, оно уже работает, пока в тестовом режиме
Сейчас в приложении – более 1 тысячи маршрутов «Мострансавто». Их количество будет увеличиваться. Потом добавятся и другие перевозчики.
– В приложении – расписание и движение онлайн автобусов. В течение нескольких месяцев, в том числе благодаря обратной связи от пассажиров, мы сделаем его более удобным для жителей, – сообщила заместитель председателя правительства Московской области Анна Кротова. – В новом приложении можно будет строить удобные маршруты, смотреть прогнозируемое время прибытия на нужную остановку. Оно также позволит узнавать мнение пассажиров о работе общественного транспорта.
Приложение доступно для скачивания в App Store и Google Play.
Инвестиции в Smart City в мире ежегодно будут расти на 20% и в 2023 году достигнут $189,5 млрд. Ключевое направление развития городской среды — дороги и транспорт. Но каким образом они станут «умными»?
Об эксперте: Дмитрий Казаринов, генеральный директор «СофтТелематика» (входит в «Национальные телематические системы»).
Трансформация городов в Smart City — одно из приоритетных направлений развития для многих стран. В этом году, согласно прогнозу Statista, мировые инвестиции в Smart City увеличатся на 20% по сравнению с 2019 годом и составят $124 млрд, а в 2023 году превысят $189,5 млрд за год.
Москва пока единственный российский мегаполис, который фигурирует в мировых рейтингах умных городов. Почему? Городское хозяйство — довольно консервативная сфера, в которую медленно проникают новые технологии. Чтобы трансформировать такую сложную систему, необходимо для начала оценить ее состояние. Без диагностики невозможно понять, с какой стороны за это браться. Но чем менее цифровым является город, тем сложнее понять картину в целом и разобрать на составляющие его компоненты и процессы. Этот первый этап — один из наиболее трудоемких.
В марте 2020 года Минстрой выпустил первый индекс IQ городов России по итогам 2018 года. Исследование показывает, насколько они близки к статусу «умный город». Оценка проводилась по десяти критериям:
- инновации для городской среды;
- умный городской транспорт;
- туризм и сервис;
- инфраструктура сетей связи;
- интеллектуальные системы общественной и экологической безопасности;
В 2020 году под редакцией ведущего транспортного специалиста
страны Михаила Яковлевича Блинкина НИУ ВШЭ выпустил доклад на тему
развития транспортных систем городов России. В нём подробно
рассмотрены основные причины транспортных неудач и предпосылки
выхода из сложившейся ситуации.
На протяжении двух предыдущих десятилетий, с момента развала
СССР, не существовало какой-либо внятной транспортной стратегии,
способной эффективно решать накопившиеся проблемы. Более того, как
правило, логика принятий решений была проста: строим дороги –
проблемы в транспортной системе исчезнут сами собой. На деле всё
оказалось гораздо сложнее.
Развитие проходило скорее по инерции импульса, данного прошлой
системой в совершенно иных условиях и с другими приоритетами.
По расчётам транспортных специалистов, в городах России на
текущий момент сложился серьезный дисбаланс между застройкой и
обеспеченностью улично-дорожной сетью. Особенно катастрофично
выглядит отставание от городов развитых стран. На первый взгляд,
для решения проблем с пробками нужно строить больше дорог. Однако
на деле не всё так просто. Погоня за километрами нового асфальта
может оказаться попыткой ухватить за хвост жар-птицу. Дело в том,
что для свободного движения требуется привести к норме ряд других
показателей. Например, обеспечить жилые дома достаточным
количеством внеуличных парковочных мест.
ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ
Основными задачами развития регулярных перевозок автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам являются:
- оптимизация маршрутной сети в соответствии со фактическими потребностями в пассажирских перевозках с учетом социальных, экономических и экологических стандартов,
- совершенствование транспортной инфраструктуры,
- повышение эффективности системы контроля за осуществлением регулярных перевозок автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам.
Организация транспортного обслуживания населения на территории Каменск-Уральского городского округа осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 13. 2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – федеральный закон 220-ФЗ), Положением об организации транспортного обслуживания населения по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования город Каменск-Уральский, утвержденным постановлением Администрации города Каменска-Уральского от 02. 2017 № 150.
На территории городского округа обеспечено регулярное автобусное сообщение между административным центром и сельскими населенными пунктами, входящими в состав муниципального образования (деревня Кодинка, деревня Малая Кодинка, деревня Монастырка, деревня Новый Завод, деревня Токарева, поселок Поселок Госдороги).
В 2021 году транспортное обслуживание на муниципальных маршрутах городского сообщения осуществлялось организациями-перевозчиками частной формы собственности как на основании муниципальных контрактов, заключаемых в соответствии с законодательном в сфере закупок для государственных и муниципальных нужд, так и на основании свидетельств, выдаваемых в соответствии с результатами конкурсного отбора, проведенного согласно федеральному закону 220-ФЗ.
По состоянию на 1 января 2022 года в Реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок включено 14 муниципальных маршрутов городского сообщения протяженностью 200,6 км. Муниципальные маршруты обслуживают 78 автобусами.
Увидеть работу городского пассажирского транспорт на линии, ознакомиться с данными о прибытии автобусов можно на онлайн-карте движения общественного транспорта, а также в приложении «Яндекс Карты». Плановые расписания движения городского транспорта общего пользования по муниципальным маршрутам размещены по ссылке.
Контроль за перевозкой пассажиров осуществляется муниципальным казенным учреждением «Единая диспетчерская служба» пассажирского транспорта города Каменска-Уральского» с использованием навигационной системы ГЛОНАСС/GPS, являющимся также и муниципальным заказчиком в данной сфере.
На муниципальных маршрутах за 2021 год выполнено 132 тысячи рейсов, регулярность пассажирских перевозок (отношение фактически выполненных рейсов к плановым) составила 72%. Основные причины потерь рейсов: отсутствие персонала (водителей), а также технические неисправности. Данные причины неисполнения рейсов в настоящее время являются для сферы городских регулярных пассажирских перевозок системными.
› Онлайн карта движения общественного транспорта
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ
Протокол №1 от 29. 2022 (размещен 04. 2022)
приказ от 28. 2022 №4 о прекращении действия свидетельства и карт маршрута №6
*ИЗВЕЩЕНИЕ, Конкурсная документация для проведения открытого конкурса на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по муниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом № 6 «Вокзал – улица Героев Отечества – Детский культурный центр» на территории Каменск-Уральского городского округа (Извещение размещено 29. 2022 года)
Реестры междугородных и пригородных маршрутов, размещенные на сайте Минтранса Свердловской области
Транспорт, работающий на ископаемом топливе, наносит огромный вред не только природе, но и здоровью людей. Вредные выбросы, которые он производит, усугубляют проблему глобального потепления, а у людей приводят к различным болезням, в том числе органов дыхания и нервной системы. Plus-one. ru рассказывает, какой ущерб наносит транспорт окружающей среде и можно ли его уменьшить.
Транспорт — один из крупнейших на планете источников выбросов парниковых газов — около 16%. Большая их часть приходится на автомобили (11,9%), самолеты и корабли генерируют по 1,9% и 1,7% соответственно, поезда — 0,4%. Сокращение выбросов на транспорте играет решающую роль в борьбе с изменением климата.
Воздействие транспорта на окружающую среду значительно. Оно ведет к усилению парникового эффекта, загрязнению воздуха и водоемов, шумовому загрязнению, эрозии почв.
В крупных городах, таких как Москва, автомобили ответственны за 90% всех выбросов. Они усугубляют глобальное потепление, а шум, вибрация и электромагнитное воздействие негативно влияют на здоровье человека.
Побочный продукт от сжигания топлива в двигателе машины — CO2. Это один из основных парниковых газов, влияющих на изменение климата. Со временем двигатель изнашивается и уже не может полностью сжигать топливо. Это приводит к выбросу токсичных веществ: опасного «коктейля» из оксидов углерода и азота, соединений, вызывающих заболевания органов дыхания.
Влияние транспорта на атмосферу можно уменьшить, если повысить экологичность машин. Наиболее опасными загрязнителями воздуха ВОЗ признала твердые взвешенные частицы. Автомобили выбрасывают их при сжигании топлива, трении шин об асфальт, разрушении дорожного покрытия. Ученые выделяют частицы диаметрами меньше 0,01 миллиметра (PM10) и меньше 0,0025 миллиметра (PM2,5), что в 40 раз тоньше человеческого волоса. PM2,5 переносятся на большие расстояния, проникают в легкие, вызывают респираторные заболевания и аллергию.
Поезда из-за сжигания угля или мазута тоже являются источниками выбросов парниковых газов и токсичных веществ: углекислого газа, метана, монооксида углерода, оксида и закиси азота, диоксида серы и твердых частиц.
Грузовые и высокоскоростные поезда, городские электрички — главные источники шума и вибрации, которые негативно сказываются на здоровье человека — повышают тревожность и уровень стресса, уменьшают численность насекомых и птиц, обитающих вблизи железных дорог.
Мало кто знает, но около 90% всех продаваемых в мире товаров перевозится по воде. Корабли загрязняют Мировой океан — в случае разливов нефти и химикатов, отходов во время перевалки грузов или демонтажа судов тоже оказываются в воде.
Аварии на судне, перевозящем опасные вещества или сырую нефть, могут привести к выбросам углекислого газа, оксида азота, двуокиси серы. Последняя легко растворяется в воде, вызывая закисление океана, из-за которого погибают коралловые рифы. Корабли переносят чужеродные виды флоры и фауны по всему миру, что угрожает местному биоразнообразию.
Половина мировых авиационных выбросов углекислого газа приходится всего на 1% пассажиров. Самый большой углеродный след у американцев — больше, чем у жителей Великобритании, Японии, Германии и Австралии вместе взятых. В начале 2021 года ЕС запустил план Destination 2050 по достижению углеродной нейтральности в авиации к 2050 году. Подсчитать свой личный углеродный след от перелета можно с помощью калькулятора.
Еще один фактор негативного влияния самолетов — это шум. От него страдают не только пассажиры, но и люди, живущие рядом с аэропортами. Гул авиадвигателей ухудшает слух, концентрацию внимания, усиливает стресс. Кроме этого, авиационное топливо и противогололедные реагенты часто попадают в ручьи, которые несут химикаты в водоемы, загрязняя их.
Сократить влияние транспорта на окружающую среду может переход на альтернативное топливо — сжиженный газ, биотопливо, водород — и вывод из эксплуатации самолетов, кораблей, машин и поездов, работающих на бензине, дизеле или угле.
Сократить выбросы от авиации помогут массовый переход на авиационное биотопливо и водород, введение квот и механизмов компенсации выбросов, переход на систему управления воздушным движением с большим количеством прямых рейсов.
Экологизировать автотранспорт позволит переход на электрокары. Впрочем, мы только начинаем осознавать, какой ущерб окружающей среде наносит добыча лития, из которого сделаны аккумуляторы. Вопрос, можно ли считать электромобили на 100% «зелеными», пока открыт. Правда, электродвигатель гораздо экологичнее двигателя внутреннего сгорания. Например, замена одного дизельного автобуса электробусом сокращает выбросы более чем на 60 тонн CO2 в год.
Государство реализует комплексную программу модернизации общественного транспорта в масштабах страны. В чём состоят основные задачи преобразований и какую роль в них могут сыграть банки?
Общественный транспорт — важная составляющая инфраструктуры города. Согласно опросу консалтинговой компании BCG, уровень удовлетворённости граждан дорогами, маршрутами и перевозками напрямую влияет на качество жизни и на уровень лояльности жителей к городу.
Например, общественный транспорт в Норвегии, которая входит в десятку «счастливых государств» и возглавляет рейтинг удовлетворённости уровнем жизни, отличается пунктуальностью и комфортабельностью. В стране даже есть денежная компенсация на такси до 550 крон (3800 рублей) от управляющей компании, если житель опоздал на встречу или работу по причине задержки автобуса.
В России, как отмечает научный руководитель Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Вадим Донченко, качество развития общественного транспорта во многих случаях остаётся недостаточным. Требует обновления подвижной состав, инфраструктура городского наземного электрического транспорта. Во многих городах требует обновления и оптимизации маршрутная сеть. Это подтверждают и исследования. Согласно результату опроса НАФИ, 27% жителей городов-миллионников недовольны работой автобусов, троллейбусов и трамваев, а 7% людей отмечают, что общественный транспорт ходит слишком редко.
городов-миллионников недовольны работой общественного транспорта
Обеспечить доступность транспорта, создать единое пространство для всего парка, повысить уровень безопасности и качества услуг в целом — такой вектор развития обозначают российские власти в транспортной стратегии до 2030 года.
Важными элементами стратегии стали:
повышение экологичности транспортного комплекса;
снижение выбросов в атмосферу;
создание единого транспортного пространства;
повышение уровня безопасности;
обеспечение доступности и качества транспорта для людей.
По словам директора проектов КБ «Стрелка» Ильи Чистякова, документ — значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей версией «Стратегии» от 2008 года. Помимо модернизации общественного транспорта, планируется развивать пешеходную и велоинфраструктуру. Эти мероприятия способствуют достижению ещё одной важной цели — снизить долю транспорта в загрязнении окружающей среды.
Сейчас происходит серьёзное переосмысление того, как должен работать городской транспорт. Многие транспортные проблемы городов можно решить не путём модернизации, но и за счёт правильной организации городского пространства градостроительно-планировочными методами — размещения рабочих мест, торговой и социальной инфраструктуры в пешей доступности от мест массового проживания горожан. Тогда спрос на поездки, на мобильность существенно сократится, а это важно и для экологии города, и для здоровья жителей и качества их жизни в целом.
Модернизация общественного транспорта подразумевает не только установку оборудованных остановок и закупку комфортных и экологичных составов, но и планирование маршрутов городской агломерации, переход на брутто-модель (систему, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам), а также внедрение IT-платформы по управлению транспортом, развитие концепции MaaS — «мобильность как услуга», суть которой сводится к объединению всех транспортных сервисов на единой мобильной платформе.
Конечно, такие инициативы требуют больших затрат. Правительство уже получило заявки от 13 субъектов РФ на реализацию пилотных проектов по развитию общественного транспорта в крупных городских агломерациях. Общая сумма проекта превысит 350 млрд рублей. Всего до 2030 года предполагается вложить в развитие общественного транспорта 5,1 трлн рублей.
«Разработка механизмов привлечения коммерческих банков к финансированию программ в сфере модернизации общественного транспорта крайне важна для развития отрасли», — уверен вице-президент Сбера Михаил Чачин. Их участие позволит обеспечить конкурентную среду при льготном финансировании проектов, что существенно увеличит объём привлечения внебюджетных средств в отрасль и, как следствие, приведёт к экономии государственных средств. В противном случае, по мнению Чачина, только обновление парка без привлечения коммерческих финансов может лишить отрасль до 0,5 трлн рублей внебюджетных инвестиций.
Портфель Сбера насчитывает около 180 сделок, реализуемых в формате государственно-частных партнёрств (ГЧП). Эта модель отлично показывает себя и на транспорте. В 2021 году Сбер уже вложил в модернизацию этой сферы более 13 млрд рублей внебюджетных средств.
К примеру, на территории Твери и Тверской области при участии Сбера реализован проект по модернизации систем общественного транспорта.
Перевод услуг на брутто-контракты — повысил прозрачность отрасли в регионе и привёл к семикратному увеличению поступлений в бюджет.
Использование решений big data для контроля качества выполненных перевозок — показатель соблюдения расписания превышает теперь 95%, количество безбилетников сократилось до 10—12% от общего числа пассажиров.
Лизинг нового подвижного состава (это позволило отказаться от устаревшей техники).
Введение единого билета для поездок в городе, пригороде и области, в том числе и для льготной категории людей, — Сбер обеспечил эквайринг для перевозчиков, эмиссию «Социальной карты жителя Тверской области», которую можно использовать для получения льготного проезда, пополнение проездных карт и системе интернет-банкинга.
Сбер уже внедрил безналичную форму оплаты проезда на общественном транспорте в 147 городах России.
Ещё один пример модернизации общественного транспорта при участии банка — Кемерово. СберЛизинг поставил городу в лизинг 105 автобусов НефАЗ-5299-30-57 на сумму 1,1 млрд рублей. Всего с 2019 года Сбер направил в регион более 630 единиц автотранспорта на 6,1 млрд рублей, что позволило обновить более 70% подвижного состава, причём техника отвечает самым высоким экологическим стандартам. Это не единичный случай. В прошлом году подобные поставки профинансированы в другие города России: Нижний Новгород, Новосибирск, Уфу, Калининград, Красноярск, Якутск.
Как Сбер обеспечивает российские города транспортом
Показатели 2021 года и будущие поставки
2010
Массовый ввод турникетов.
2012
Появился первый каршеринг.
2013
Появилась платная парковка и велопрокаты.
2015
В Москве установили первую современную остановку со стеклянными стенками и с беспроводным доступом к интернету.
2016
В столице 211 частных автобусных маршрутов перешли на единый стандарт оплаты проезда.
2017
В Москве появились первые трамвайные составы «Витязь-Москва». Вагон оснащён системами климат-контроля, спутниковой навигацией, камерами видеонаблюдения, USB-разъёмами для зарядки мобильных устройств.
2018
Из городского наземного транспорта убрали все турникеты. В том же году на дорогах столицы появились первые электробусы.
2019
Запуск первых маршрутов МЦД-1 и МЦД-2.
2020
В Москве прекратилось регулярное движение троллейбусов. Запуск единственного музейного маршрута троллейбусов «Т». Запуск в московском метро поездов нового поколения — «Москва-2020».
2021
Открытие Большой кольцевой линии, теперь в метро больше 250 станций.
Примечательно, что развитие московского транспорта обусловлено сотрудничеством с представителями бизнеса (например, через механизм госзакупок) и финансовых институтов.
Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, считает, что пассажирский транспорт как отдельный способ перевозки надолго останется в российских городах и в будущем претерпит изменения, связанные с техническим прогрессом: станет более комфортабельным, безопасным, скоростным и высокоавтоматизированным. По словам Вадима Донченко, цифровые технологии получат дальнейшее развитие: если раньше люди подстраивались под расписание общественного транспорта, то в будущем мобильные сервисы позволят «подстраивать» работу транспорта под потребности населения.
По мнению Чистякова из «Стрелки», в среднесрочном горизонте система беспилотников будет становиться дешевле обычных такси и мы сможем увидеть значительное снижение стоимости перевозок.
Изменится оплата проезда, уверен Михаил Якимов. Исчезнет наличный расчёт, будет развиваться удалённая система платежей, а также постоплата по результатам недели или месяца. В этом помогут наработки современных финансовых организаций.
Общественному транспорту важно становиться быстрее, комфортнее и эффективнее, а городам требуется продолжать политику, направленную на ограничение использования личного автотранспорта, чтобы снизить нагрузку на окружающую среду, заключает Чистяков.
Партнёрство государства и коммерческих банков — важнейший инструмент для достижения этих целей.
вице-президент, директор департамента по работе
с государственным сектором Сбербанка
Мы понимаем, что транспортная отрасль, с одной стороны, является социальной функцией, поэтому сугубо рыночные механизмы здесь не всегда применимы. С другой стороны, общественный транспорт имеет стратегическое значение: он во многом создаёт впечатление о городе, является его визитной карточкой, важен и для развития туризма, и с точки зрения качества жизни горожан, ведь это одна из наиболее частотных и массовых услуг, которой миллионы людей пользуются каждый день. Поэтому в этой сфере наиболее эффективны механизмы государственно-частного партнёрства, в том числе с федеральной поддержкой в виде капитальных грантов и субсидированием процентной ставки. Разработка и скорейшее внедрение таких механизмов крайне важны для развития отрасли, ведь это шанс сделать Россию страной с лучшими системами общественного транспорта в мире.
Кто за это отвечает?
Трансформация российских городов в Smart City предусмотрена федеральной программой «Цифровая экономика РФ».
Рыночные эксперты сходятся в том, что индекс IQ города определяется в первую очередь тем, насколько хорошо в нем умеют собирать, обобщать и анализировать различные данные, а также использовать цифровые технологии для повышения качества жизни. Вместе с тем, в категорию приоритетов всегда попадает мобильность, транспорт и безопасность движения.
Развитием и цифровизацией дорожной инфраструктуры в России занимается Министерство Транспорта, Федеральное Дорожное Агентство «Росавтодор» и другие организации в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В этом году разработаны и утверждены все принципы создания систем ИТС (интеллектуальная транспортная система) в городах. Что это даст?
- Повысится средняя скорость движения транспортных средств;
- сократится время задержек в пути;
- уменьшится площадь зоны повышенного износа дорожного полотна;
- снизятся объемы вредных выбросов;
- уменьшится количество ДТП;
- снизится расход топлива.
Цифровой транспорт
Умный город — это, в первую очередь, информационная среда, которая собирает и оперативно обрабатывает разнородную информацию. Например, ИТС компании «Национальные телематические системы» позволяет создать полного цифрового двойника дороги, включая транспорт, который по ней движется. То есть из любой точки страны можно будет видеть, что происходит на транспортном участке. Это переводит возможности управления дорожной экосистемой на принципиально новый уровень.
В будущем эти системы станут основой для движения автономного транспорта. Поначалу беспилотники будут передвигаться по специальным полосам, что позволит отработать все технологии и ситуации в реальных условиях. Уже в 2035 году, по нашему прогнозу, на умных дорогах не останется ни одного автомобиля с водителем. Благодаря технологии V2X (Vehicle-to-Infrastructure) автомобили смогут взаимодействовать с умной дорожной инфраструктурой с помощью RSU (сокращение от Road Side Unit — компьютеризированный модуль, подключенный к скоростной магистральной сети передачи данных и оснащенный функцией высокоточного спутникового геопозиционирования). Благодаря этому машины станут передвигаться по наиболее оптимальным маршрутам и смогут избегать столкновений.
Развитие V2X будет происходить в несколько этапов:
- На первом этапе транспортные средства начнут общаться между собой, используя ИТС и подключенную инфраструктуру для того, чтобы обеспечить безопасное движение, особенно в опасных местах, таких как перекрестки. Водители будут получать базовую информацию о пробках, пешеходах, авариях, погодных условиях, статусах светофоров, наличии препятствий (например, машина едет на желтый, или на дорогу выпал груз).
- Второй этап развития технологий — до 2024 года — подразумевает, что автомобили начнут пользоваться данными, которые собирают другие машины через бортовую камеру (или лидар) во время движения, передавая их также через RSU. Например, автомобиль остановился перед переходом, потому что по нему идет пешеход. Другая машина пока находится за углом и не видит этого — тогда первая сигнализирует «коллеге» о ситуации. Принципиальное отличие в том, что на первом этапе эти данные собирает умная инфраструктура и обрабатывает их в интеллектуальной транспортной системе, а затем передает автомобилям конкретные инструкции и оповещения. Во втором случае машины обходятся без посредника в виде централизованной системы, и могут общаться между собой напрямую.
- На третьем этапе, который по прогнозам должен наступить к 2028 году, появится возможность коллективной автоматической координации маневров. Суть в том, что бортовые компьютеры автомобилей будут договариваться о согласовании маршрута и скорости друг с другом. Это позволит, например, скорой помощи даже не включать звуковую сигнализацию — путь будет свободным, благодаря тому, что водители (или автопилот) получат инструкцию отъехать на обочину или сменить полосу.
Сбудется этот прогноз или нет, зависит от того, насколько «умными» станут сами автомобили. Интеллект бортовых компьютеров — такой же необходимый компонент для этого, как и умная дорожная инфраструктура. Но технологии развиваются так быстро, что они вряд ли станут препятствием для беспилотного будущего. Самое сложное здесь — решить вопросы в области нормативно-правового регулирования. В России уже идет работа над изменениями законодательства. Когда все основные нормативы, правила и стандарты будут утверждены, индустрия автономного транспорта станет развиваться с большой скоростью и к 2035 году беспилотники станут такими же привычными, как, например, каршеринг или заказ такси с помощью приложения.
Троллейбус, автобус, трамвай
В России сегодня можно встретить как суперсовременные ветки наземного метро, которые строятся в столице, так и ржавеющие «газели», все еще перевозящие пассажиров по не самым ровным дорогам в провинции. Разумеется, в каждом регионе ситуация своя: где-то есть комфортные низкопольные троллейбусы, где-то пусть «ПАЗики» — но зато новые и на газовом топливе. В среднем по стране 75% городского транспорта — старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена на 80%.
Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.
Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.
Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.
Еще одна проблема — неудобные для пассажиров тарифные системы, сложившиеся во многих городах. Нет и объективного контроля объема и качества транспортных услуг, финансовые потоки перевозчиков непрозрачны. Например, в маршрутках оплата, как правило, принимается наличными, билетов пассажирам не выдается, и отследить полученную выручку невозможно. А строгая отчетность на муниципальных маршрутах лишь позволяет констатировать факт — эти перевозки убыточны и без компенсации со стороны местных властей существовать не могут. В результате общественный транспорт приходит во все больший упадок, а жители городов «спасаются», выбирая личный транспорт.
Городская транспортная система и город
«При развитии городской транспортной системы всегда важно соблюдать баланс личного и общественного транспорта, − уверена доцент Высшей школы урбанистики имени А. Высоковского Мария Роженко. − Развивая общественный, мы автоматически сдерживаем рост использования личного. Грамотное развитие маршрутной сети, подвижного состава, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. Он является символом хорошего города. И чтобы достичь успехов в этом, нужно готовить профессиональных транспортных инженеров, которые будут смотреть на проблему комплексно, не пытаясь решить ее фрагментарно и оценивая, как любое изменение повлияет на систему в целом».
В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.
«Кроме частных перевозчиков, которые предпочитают выходить на маршруты только в час пик, проблемой является устаревший транспортный парк, множество бывшей в употреблении в Германии и других странах техники, которая лишь повышает загазованность, − отмечает руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. − А низкопольных автобусов нет даже в таких крупных городах, как Новосибирск, хотя ровные дороги позволяют их эксплуатировать. Денег на обновление транспорта в местных бюджетах нет, а у многих городских начальников нет и желания заниматься общественным транспортом. Поэтому, если и без федеральной поддержки, и без федерального требования решать эти проблемы, ничего не изменится».
Первый серьезный шаг в этом направлении позволил сделать национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Он не только дал возможность отремонтировать множество дорог, но и предоставил шанс обновить общественный транспорт. Только в этом году 447 газомоторных автобусов и 64 троллейбуса получат 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.
«Одной из целей нацпроекта «БКАД» является снижение доли автодорог, работающих в режиме перегрузки. Достижение соответствующих показателей невозможно без реализации мероприятий, направленных на замещение использования личного автотранспорта общественным, что неразрывно связано с необходимостью повышения качества транспортного обслуживания населения, − рассказал заместитель министра транспорта Алексей Семёнов на форуме «Общественный транспорт 2020», который состоялся на прошлой неделе.
Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.
По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.
Однако на федеральном уровне речь идет не только об обновлении подвижного состава. Президент поручил правительству совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ. РФ» подготовить «Комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях». Как рассказал на форуме помощник президента России Игорь Левитин, в основу программы легли поручения, которые были даны главой государства после рассмотрения вопросов пассажирских перевозок на заседании президиума Госсовета в 2017 году.
«Такая программа давно назрела, поскольку сегмент общественного транспорта долгое время был недофинансирован, особенно это касается электротранспорта, где продолжают эксплуатировать старый подвижной состав, нереконструированные депо, — отмечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. — Программа модернизации поможет решить не только проблему износа общественного транспорта, но и доступности строящегося в удалении от центра жилья, роста автомобилизации. Разумеется, решение транспортных проблем будет способствовать развитию мобильности и экономической активности».
По проекту программы, госфинансирование частично будет передано в виде субсидий регионам, частично пойдет в уставный капитал ВЭБ. РФ и ГТЛК, которые и будут предоставлять транспорт в лизинг. Принять участие в реализации планируют и банки. В частности, руководители ВТБ и Сбербанка заявили об этом в совместном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину. Будут ли банки участвовать в модернизации транспорта, пока неизвестно.
Что уже сделано
В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.
«Мы считаем, что в Твери эксперимент во многом состоялся, и граждане живо отреагировали в соцсетях на результаты партнерства бизнеса и государства. И здесь очень важна позиция губернатора и его взаимодействие с агломерационным центром, от которых и будет зависеть успех», — рассказал в своем выступлении на форуме первый замглавы Минэкономразвития России Андрей Иванов.
Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Постсоветская утопия
Продемонстрированы заблуждения, которые не встретить у
чиновников развитых стран, но весьма распространённые у их
российских коллег постсоветского периода. Основной смысл можно
обобщить в следующих позициях:
— проблемы мобильности решаются исключительно ремонтом старых дорог
и строительством новых;
— вкладывать в общественный транспорт можно, но необходима
возвратность потраченных средств;
— общественный транспорт, в частности трамваи, мешают мобильности,
в то время как маршрутки способны легко заменить его.
В докладе хорошо разобраны причины, по которым эти идеи носят
губительный характер, особенно с учётом специфики нашей страны.
Сохранение данного вектора действительно невозможно без
следующего за ним транспортного коллапса.
Дороги и всё?
Масштабное строительство многоэтажного жилья в России не
оставляет шанса достигнуть желаемых показателей обеспеченности
дорогами. Другими словами, множить асфальт в городах, опустошая
любой бюджет, можно бесконечно. Сложившиеся традиции в
строительстве дешёвого массового жилья без подземных паркингов
также ставят крест на идее идеальной автомобилизации.
То же самое можно сказать и о позднесоветской планировке наших
городов, опирающейся на микрорайонную застройку. Среди полей
высотных жилых домов строились редкие, но широкие автомагистрали,
не предназначенные для удобного передвижения внутри самого
района.
Ничего подобного в развитых странах не делалось. Напротив,
изначально закладывалась автомобильная модель развития городов и
пригородов. Это предполагало в первую очередь ограничение на
застройку. Небольшая этажность малоквартирных жилых домов в Европе
и жилые районы односемейных домов в США позволили не только
обеспечить 1-2 парковочным местом каждую семью, но и создать
необходимое количество дорог. При этом города и многие населённые
пункты связаны между собой сетью автобанов. С другой стороны, как раз по количеству самих автомобилей на душу
населения мы вполне приближаемся и, можно сказать, обгоняем
европейские показатели.
Окупаем ли общественный транспорт?
Ошибочность идей «окупаемости» общественного транспорта также
хорошо рассмотрена в данном докладе. Эта идея давно признана
утопической в развитых странах. Общественный транспорт и железные
дороги в наиболее развитых странах мира глубоко убыточны,
окупаемость не более 25–50%. Но именно они приносят огромный
косвенный мультипликативный доход, многократно перекрывая любые
вложения. А в условиях гораздо более низких тарифов в нашей стране
окупаемость тем более невозможна.
Общественный транспорт — это такое же социальное благо как
пенсии, библиотеки, уборка и освещение улиц. И точно так же он не
может окупать затраты на своё содержание и приносить прибыль. Даже
в Швейцарии, где общественный транспорт и железные дороги считаются
лучшими в мире и при этом остаются глубоко убыточными. Просто
потому, что инвестиции в них обеспечивают косвенный доход во всех
других сферах, многократно перекрывающий любые вложения.
Например, города без пробок, привлекательность и чистота воздуха
позволяют создать экономически мощный туристический сектор. Также
развитый и современный общественный транспорт позволяет наладить
лучшие индустриальные связи, создать условия для «белых
воротничков».
Приведём наглядный пример. Человек планирует потратить деньги и
для этого хочет посетить два разных города. До них он доберётся на
поезде или самолёте. В одном из них он выходит из здания аэропорта
или вокзала и видит огромное поле припаркованных автомобилей,
вдыхая лёгкими всю сопутствующую таблицу Менделеева. В другом –
чувствует отличие воздуха, при выходе из здания видит перед собой
красивую площадь, на которую подъезжают бесшумные трамваи,
способные за считанные минуты довезти с
ветерком до любой точки города. Есть разница, согласитесь. Как
думаете, в какой город он будет возвращаться, чтобы отдохнуть и
потратить деньги?
Теперь поговорим о том, является ли общественный транспорт
помехой движению, стоит ли убирать трамваи или заменять их
маршрутками.
Довольно часто в российских городах поступают именно так, не
учитывая, что нигде в мире поездка на маршрутке не воспринимается
как альтернатива личному транспорту. Отсутствие расписания и точных
интервалов, непредсказуемые остановки, теснота в салоне и сама
конструкция автомобиля не располагают к этому. Следовательно,
количество автомобилей и пробок только возрастёт.
Тем не менее, утопии пока ещё весьма сильны во многих городах
России. Это привело к серьёзному сокращению «мешающих» видов
транспорта. За 28 лет объёмы перевозок трамваями упали в 6 раз,
количество больших автобусов сильно сократилось. А вместо этого
появились маршрутки, которые характерны для беднейших стран Африки
или Азии. Тем временем развитые «автомобильные» страны, напротив,
модернизируют трамвайные линии, строят новые, увеличивают длину
современных трамваев, троллейбусов, автобусов и электробусов.
Авторы доклада подчёркивают причины, по которым общественный
транспорт в большинстве городов России не является для водителей
альтернативой поездкам на личном автомобиле. Отмечено отсутствие
преимуществ в движении по сравнению с общим потоком транспортных
средств, что, соответственно, убирает всякую возможность экономии
времени. Эта проблема может быть решена с помощью соответствующих
инженерных и планировочных решений. Например, создания выделенных
полос для автобусного движения или полного отделения трамвайного
движения от общего потока. В докладе трамвайному транспорту уделено особенное внимание, так
как с учётом российской строительной и планировочной специфики без
него добиться каких-либо положительных результатов невозможно. Кроме того, усилиями отечественных предприятий впервые были созданы
и запущены в серию вагоны нового типа, достаточно серьёзно
приближённые к лучшим аналогам развитых стран.
Помимо этого, подчёркивается недостаток элементарного
финансового интереса автовладельцев по причине отсутствия затрат на
парковку в большинстве российских городов. В связи с этим временные
и денежные затраты не позволяют сделать свой выбор в пользу
общественного транспорта.
Таким образом, именно отсутствие более выгодной альтернативы
личному транспорту и идеи общественного транспорта как помехи
мобильности не только не позволили раскрыть весь потенциал
последнего, но и серьёзно сократили «мешающий» вид транспорта. Если
говорить о развитом мире, то там подобная картина была характерна в
основном в начале зарождения эры автомобилизации и в послевоенном
времени. В дальнейшем именно глубоко научный подход помог исправить
данную ситуацию. А в последние десятилетия работа на этом
направлении приняла еще более жёсткий формат в связи с принятием
межгосударственной концепции борьбы с загрязнением окружающей
среды, локальными загрязнениями и обеспечением гарантированных прав
мобильности всех граждан, а не только сумевших приобрести права и
автомобили.
Выражение «порядок – всему голова» как нельзя кстати подходит и
к транспортным стандартам. Чтобы строить правильные современные
дороги, вернуться к хорошей планировке, развивать общественный
транспорт, предстоит всё разложить по полочкам, как это уже давно
сделали в других странах. Чтобы городская дорога, проходящая через
жилой массив со школами, не имела ничего общего с автобаном и
наоборот. А старый трамвай с одним вагоном наконец смог бы дать
дорогу своим новым собратьям, например, вместительному
многовагонному. Тогда он больше не будет конкурировать с большим
автобусом. Но главное, такие трамваи, как было сказано выше, уже
производятся в России. Хорошо, альтернативы общественному транспорту российская наука не
видит. Но как же побудить водителей совершать регулярные поездки не
на личном автомобиле, а на трамвае или электробусе? Здесь всё
просто. Существует финансовая мотивация и экономия времени. Первая
заключается в создании платных парковок, когда при каждой поездке
водитель оплачивает не только бензин или сервис, но и хранение в
городе своего железного коня.
Вряд ли в наше время легко найти города развитых стран с
бесплатной парковкой. Особенно когда речь идёт о городах с большой
численностью населения. Но это лишь одна сторона медали. Поездка на общественном транспорте
должна экономить время. А в случае большинства городов России
трамвай или автобус всё еще стоят вместе с автомобилями в пробках,
то есть зависят от них. Поэтому становится популярным создание
выделенных полос для общественного транспорта. Трамвайное движение
и вовсе может полностью отделяться от проезжей части. Кроме того,
используется новая система, связывающая движение рельсового
транспорта и работу светофоров: когда трамвай подъезжает к
перекрёстку, светофор получает сигнал и обеспечивает ему зелёный
коридор.
Эти меры позволяют общественному транспорту не зависеть от
загруженности дорог автомобилями, а, следовательно, экономить время
в пути при любой дорожной ситуации.
Потянет ли город?
Перейдем к финансовой части. Бюджеты российских городов далеки
от столичного, и, казалось бы, можно сложить руки. А вот как раз
тут ничего страшного нет.
Любопытная деталь: бюджет Цюриха разительно отличается от
бюджета любого другого швейцарского города из расчета на одного
жителя. Хотя по уровню комфорта и транспорта никакого отличия между
ними нет. Важны стандарты и правильный подход, а когда речь заходит
о модернизации электротранспорта, в развитых странах всегда
подключаются региональный и федеральный уровни.
Финансирование масштабных проектов по реформам общественного
транспорта по понятным причинам должно опираться прежде всего на
прямое федеральное участие. Предпосылки к этому не только в слишком
низких тарифах на проезд в общественном транспорте и недостаточном
бюджете российских городов. Таковы общемировые правила, даже самые
экономически сильные города развитых стран опираются на федеральный
и региональный уровень в решении вопросов подобного рода проектов и
обеспечения экологически чистым общественным транспортом.
В докладе предлагается разработать и принять соответствующий
федеральный проект обновления техники и развития инфраструктуры
общественного транспорта. Авторы рассматривают связь с целым рядом
федеральных проектов в сфере транспорта, экологии и развития
промышленности. Данный проект должен пробить себе дорогу до уровня
не меньшего, чем национальный проект «Безопасные и качественные
автомобильные дороги». Огромный интерес для развития представляют
субсидии на покупку электробусов. Подчёркивается положительный
пример московской программы, реализация которой впервые в стране
предложила принципиально иной уровень комфорта, в ряде случаев
близкий городам развитого мира.
Дополнение
Актуальность данного доклада и правильность научного подхода
авторов неоспоримы. Тем не менее хотелось бы отдельно обозначить
некоторые важные моменты, которые не были отмечены в работе.
– Разработкой планировочных и транспортных решений, стандартов в
развитых странах занимаются не только соответствующие профильные
специалисты и ведомства, но и их коллеги в других сферах. Это
связано с тем, что решения, принимаемые в одной сфере, могут иметь
непредсказуемые негативные последствия для многих других, что мы и
наблюдаем в наших городах. С другой стороны, исключительно
специалисты других сфер с учётом своего опыта и специфики работы
позволяют помочь в создании уникальных решений. Например, поведение
человека в различных ситуациях, формирование манеры поведения,
рамки его комфортных условий лучше понимает специалист в сфере
здравоохранения, чем дорожник или строитель. В таких ситуациях
накопленный профессиональный опыт позволяет помочь в решении многих
проблем в транспортной и градостроительной сферах. Как и иметь
право голоса в случае, когда необходимо решать задачи по снижению
нагрузки, например, связанной с последствиями ДТП на систему
здравоохранения, поставленные федеральным уровнем. Именно поэтому, например, в Швейцарии к данной работе подключается
множество научных организаций и ведомств. В России данный подход на
текущий момент тоже используется, но пока только в железных
дорогах.
– Отсутствует упоминание о необходимости развития городского и
пригородного железнодорожного транспорта по типу систем S-Bahn,
способного при правильном проектировании и планировании территорий
обеспечить львиную долю поездок на общественном транспорте с учётом
пригородных поездок. Данный вид транспорта широко распространен в
развитых странах, где он представляет собой хребет всей
транспортной системы, имея приоритет перед любыми автомобильными
дорогами в доступности вплоть до центра столиц. А его эффективность
зависит исключительно от планировочных и интеграционных решений. Пожалуй, на текущий момент лучшая реализация этого проекта (с
некоторыми нюансами) в Москве.
– Конструкционные материалы в подвижном составе, напрямую
влияющие на эффективность работы транспортной системы, а главное,
на показатели шума, вибрации и пыли, что в свою очередь сказывается
на планировке районов и целых городов. Если в развитых странах
сверхлёгкий подвижной состав S-Bahn вплотную подходит к жилой
застройке, тем самым повышая привлекательность района, то в случае
с нашей железной дорогой такое расположение негативно сказывается
на комфорте жилого района. То же самое в метрополитене, а с
появлением электробусов и их спецификой интерес представляют
максимально облегчённые западные технологии композитных кузовов для
данного вида транспорта. Необходимо пояснить, что в развитых
странах вопросы негативного воздействия шума переведены в
конкретную финансовую плоскость. Сюда же стоит включить
необходимость возвращения к низким платформам и выпуск низкопольных
поездов, технологии производства которых также имеются.
– В докладе государственная поддержка развития общественного
транспорта представляется в виде двух возможностей: поддержки
предприятий, выпускающих подвижной состав, либо городов, которые
его приобретают. В силу специфики рыночной экономики стран с
переходной экономикой и потребностей народного хозяйства в наиболее
эффективном развитии общественного транспорта второй вариант
представляется единственно возможным по ряду причин. Именно
общественный транспорт должен быть общественным благом. Задача предприятий очень простая. Как и в развитых странах, они
должны выпускать востребованный продукт, который обеспечит прибыль
себе, косвенный доход государству и его гражданам, в том числе за
счёт экспорта. И никак не наоборот. Поэтому важнейшей задачей
должна быть поддержка городов, покупающих экологически чистый
транспорт, электробусы, трамваи, электропоезда. В свою очередь,
задача городов – формировать новые высокие требования, например, по
отношению к массе подвижного состава. Федеральный уровень в виде исключения может оказать поддержку
предприятиям исключительно в виде помощи под такие запросы. Например, приобретение лицензии на новые технологии производства
кузовов, принципиально иных узлов и агрегатов. И даже в этом случае
имеет смысл сначала мотивировать другой бизнес для подобных
вложений, например, алюминиевый.
– Ещё один важный отсутствующий в докладе момент — это
формирование пешеходной и сопутствующей интеграционной
инфраструктуры, объединяющей различные виды общественного
транспорта. Например, транзитные и пешеходные пути между районами
города, проходящие вне зон автомобильного транспорта. Мультимодальные пересадочные пункты, системы P+R, позволяющие
владельцам автомобилей комфортно пересаживаться на ОТ и S-Bahn до
зон, где движение автотранспорта необходимо снижать.
Городская среда, транспорт, здравоохранение и экология стали темами цифровой прокачки на Ямале
19 — 20 мая прошла стратегическая сессия «Цифровая прокачка региона. Ямало-Ненецкий автономный округ». В мероприятии приняли участие более ста представителей департаментов, муниципальных органов власти и подведомственных структур региона, федеральных экспертов и представителей ведущих IT-компаний. Сессия затронула четыре отрасли: городская среда, транспорт, здравоохранение и экология.
Лучшие региональные практики стали основой дискуссии, в живом диалоге эксперты разрабатывали инициативы по решению отраслевых задач с помощью «цифры». Проекты представили губернатору Ямала Дмитрию Артюхову и членам правительства округа.
«Цифровизация — это важная задача. У нас есть для этого ресурсы, но нужны хорошие идеи. Всегда важно исходить из интересов людей и задавать вопрос, стал бы ты сам этим новым сервисом пользоваться. Хорошие решения начинают появляться. Например, наша система продажи билетов для многодетных. Сделали синхронизацию базы данных многодетных с базой данных авиакомпании „Ямал“. Система определяет тех, кто подходит под льготы и сразу пересчитывает стоимость. Не нужно потом идти в собес, собирать документы и получать компенсацию», — подчеркнул Дмитрий Артюхов, губернатор Ямала.
По итогам мозгового штурма были разработаны 10 инициатив, среди которых вовлечение граждан в вопросы выявления и ликвидации стихийных свалок, создание региональной информационной системы в транспорте и дистанционный мониторинг для беременных женщин и многое другое. Для реализации инициатив ведущими компаниями цифрового бизнеса было предложено более 30 цифровых решений.
В стратсессии также принял участие и Заместитель Министра строительства и ЖКХ Российской Федерации Константин Михайлик, в своем выступлении он подчеркнул: «Городское хозяйство — одна из ключевых отраслей экономики, где должен быть реализован комплекс мер по цифровой трансформации. Сегодня стоит задача до конца 2022 года полностью пересмотреть подход к цифровизации городской среды».
«На пути цифровой экономики сегодня имеется множество препятствий, и одно из них — отсутствие кадров. Создавать новые цифровые процессы невозможно без понимания сути и потенциала технологий. Все это означает, что лицу, ответственному за цифровизацию, нужно отбросить все стереотипы, учесть все возможности новых технологий и идти по пути наискорейшего их внедрения», — отметила Светлана Лукина, руководитель портфеля проектов АНО «Цифровая экономика».
Подписка
- Ежедневная
- Еженедельная
На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.